ALUMINUM ALLOY MATERIAL SUITABLE FOR MANUFACTURING OF AUTOMOBILE SHEET, AND PREPARATION METHOD THEREFOR

适合于汽车车身板制造的铝合金材料及制备方法

技术领域

本发明涉及铝合金及其制备加工技术领域， 特别是由国际铝业协会所命 名的 6XXX系 (Al-Mg-Si系)铝合金； 更具体地， 本发明涉及一种适合于汽车 车身板制造的铝合金材料及其制备方法。 背景技术

汽车工业的发展是人类文明与社会进步的重要标志， 也是经济发展的强 大动力。 但是， 随着汽车工业的飞速发展， 由此带来的能源消耗和环境污染 问题愈发严重。 因此， 降低燃油消耗、 减少向大气排出 co₂和有害气体及颗 粒已成为汽车界主要的研究课题。

作为降低汽车燃料消耗率、 节省能源的有效途径， 汽车的轻量化已经成 为世界汽车工业发展的潮流。 采用轻质材料构建汽车构件、 尤其是占汽车重 量 30%的汽车车身是汽车轻量化的一个重要途径。 铝合金因其质轻、 耐磨、 耐腐蚀、 比强度高、 抗沖击性能好、 易表面着色和可回收再利用等特点， 成 为理想的汽车轻量化材料。 其中， 6xxx系铝合金被认为是汽车车身用最有前 景的铝合金材料。

为更好地满足汽车工业发展对铝合金车身板的要求，近年来国内外一些 研究机构和企业相继开发了多种性能良好的汽车车身板用铝合金材料。例如， 中国发明专利申请 CN101880805A公开了一种汽车车身板用 Al-Mg-Si系铝 合金及其制造方法， 其基本成分范围为： Si: 0.75~1.5 wt%, Fe: 0.2-0.5 wt%, Cu: 0.2-1.0 wt%, Mn: 0.25-1.0 wt%, Mg: 0.75 -1.85 wt%, Zn: 0.15-0.3 wt%, Cr: 0.05%~0.15 wt%, Ti: 0.05-0.15 wt%, Zr: 0.05-0.35 wt%, 和余量为 Al。 该材料中添加了少量的 Zn、 Cu含量接近甚至高于 6111铝合金的水平； 但从 实施例给出的性能结果看， 该材料供货状态屈服强度偏高， 烤漆硬化响应能 力有限 (约 50MPa)。 另外， 中国发明专利申请 CN101935785B公开了一种高 成形性汽车车身板用铝合金， 其基本成分范围为： Si: 0.50-1.20 wt%, Mg: 0.35-0.70 wt%, Cu: 0.01-0.20 wt%, Mn: 0.05-0.20 wt%, Cr<0.10 wt%, Zn: 0.01-0.25 wt%, Ti<0.15 wt%, Fe: 0.05-0.15 wt%, 余量为 Al; 该铝合金材料 Cu含量控制较低， 还加入了少量的 Zn元素、 以微量元素含量进行控制； 从 实施例给出的性能结果看， 材料表现出较好的成形性和烤漆硬化响应能力， 但材料烤漆后的强度性能有待提高。

为克服现有汽车车身用铝合金材料性能的不足， 仍需要开发兼顾高烤漆 硬化性及良好成形性的新型汽车车身板用铝合金材料。 发明内容

本发明提供了一种适合于汽车车身板制造的铝合金材料， 其中基于所述 铝合金材料的总重，所述铝合金材料包括： Si 0.6 ~ 1.2 wt%, Mg 0.7 ~ 1.3 wt%, Zn 0.25 ~ 0.8 wt%, Cu 0.01 ~ 0.20 wt%, Mn 0.01 ~ 0.25 wt%, Zr 0.01 ~ 0.20 wt%, 且余者为 Al和附带元素； 其中所述铝合金材料满足以下不等式： 2.30 wt%< (Si+Mg+Zn+2Cu) <3.20 wt%。

优选地，基于所述铝合金材料的总重， 所述铝合金材料包括： Si 0.6 - 1.2 wt%, Mg 0.7 ~ 1.2 wt%, Zn 0.3 ~ 0.6 wt%, Cu 0.05 ~ 0.20 wt%, Mn 0.05 ~ 0.15 wt%, Zr 0.05 - 0.15 wt%, 余者为 Al和附带元素； 其中所述铝合金材料满足 以下不等式： 2.50 wt%< (Si + Mg + Zn + 2Cu) < 3.00 wt%。

本发明还涉及一种生产铝合金材料的方法， 包括以下步骤：

(1)制造如本发明所述的铝合金材料的铸锭；

(2)对所得铸锭进行均匀化热处理；

(3)对经均匀化热处理的铸锭进行热轧变形和冷轧变形加工，从而得到所 需规格的铝合金板材；

对变形加工后的铝合金板材进行固溶热处理；

(5)将经固溶热处理后的铝合金板材迅速冷却到室温； 和

(6)对铝合金板材进行自然时效或人工预时效处理。

本发明还提供了一种由本发明所述铝合金材料加工成的最终构件。 优选 地， 所述的最终构件为汽车车身的外覆盖件或内覆盖件。 附图说明

图 1为本发明合金、 6016、 6111和 6022铝合金关键性能的对比。 具体实施方式

为解决现有商用汽车车身板用 6XXX ( Al-Mg-Si ) 系铝合金的析出序列 和主要强化相类型相对单一、 在限定的烤漆处理条件下难以获得理想的烤漆 时效硬化响应能力的问题， 本发明人对现有的 6XXX系铝合金做出了多种改 进。 其中， 以主合金元素的形式添加适量的 Zn, 使得合金中新增加一个时效 析出序列， 从而显著增强了合金的烤漆时效硬化响应能力。 通过控制合金元 素 Cu含量在较低水平， 可以在适当增加合金时效硬化响应速率的同时使合 金保持较好的抗蚀性能。 同时， 辅助采用 Zr、 Mn等元素进行微合金化， 有 利于材料组织的细化、 材料性能及表面质量的提高。 对该合金的成分范围及 各元素配比进行精细优化设计， 是保证其获得优异性能匹配的重要保障。 通 过合理的设计， 可以使合金在保证良好的沖压成形性的情况下， 在烤漆时效 过程中协同析出 Mg₂Si结构和 MgZn₂结构的沉淀强化相， 从而使本发明的 6XXX系合金在常规烤漆处理过程中即可实现快速时效硬化响应， 获得更为 优异的使用强度性能。 发明人还发现， 对于因添加多种合金元素导致的合金 多层次组织的复杂化， 需要通过制备加工工艺的优化设计来加以匹配调控。

因此， 本发明提供了一种适合于汽车车身板制造的铝合金材料， 其中基 于所述铝合金材料的总重， 所述铝合金材料包括： Si 0.6 ~ 1.2 wt%, Mg 0.7 - 1.3 wt%, Zn 0.25 ~ 0.8 wt%, Cu 0.01 ~ 0.20 wt%, Mn 0.01 ~ 0.25 wt%, Zr 0.01 ~ 0.20 wt%, 且余者为 Al和附带元素； 其中所述铝合金材料满足以下不等式： 2.30 wt%< (Si + Mg + Zn + 2Cu) < 3.20 wt%。

在一个方面，基于所述铝合金材料的总重，所述铝合金材料包括： Si 0.6 ~ 1.2 wt%, Mg 0.7 ~ 1.2 wt%, Zn 0.3 ~ 0.6 wt%, Cu 0.05 ~ 0.20 wt%, Mn 0.05 ~ 0.15 wt%, Zr 0.05 - 0.15 wt%, 余者为 Al和附带元素； 其中所述铝合金材料 满足以下不等式： 2.50 wt%< (Si + Mg + Zn + 2Cu) < 3.00 wt%。

在另一个方面， 所述铝合金材料满足以下不等式： 0.75≤ 10Mg / (8Si + 3Zn)≤ 1.15。

在又另一个方面，所述铝合金材料满足以下不等式： 0.15 wt% < (Mn + Zr) < 0.25 wt%。

在又另一个方面， 所述铝合金材料中的附带元素是在制造铝合金锭坯过 程中作为杂质或随晶粒细化剂带入的元素 (即，除要求添加的合金化元素外的 金属或非金属元素， 可包括 Fe、 Ti、 Cr、 Ni、 V、 Ag、 Bi、 Ga、 Li、 Pb、 Sn、 B等)。 所述的附带元素含有 Fe、 Ti和选自其它附带元素中的一种或几种， 其中， Fe≤ 0.40 wt% , Ti≤ 0.15 wt% , 其它附带元素每种 < 0.15 wt% , 且其 它附带元素的总和≤ 0.25 wt%。优选地，在所述铝合金材料中， Fe≤ 0.20 wt% , Ti≤0.10 wt%，其它附带元素每种≤ 0.05 wt%，且其它附带元素的总和≤0.15 wt%„ 在又另一个方面， 在所述铝合金材料中， 杂质元素 Fe和微合金化元素 Mn满足以下不等式： Fe≤2Mn。 此外， 本发明还一种生产铝合金材料的方法， 包括以下步骤：

(1)制造如本发明所述的铝合金材料的铸锭；

(2)对所得铸锭进行均匀化热处理；

(3)对经均匀化热处理的铸锭进行热轧变形和冷轧变形加工，从而得到所 需规格的铝合金板材；

(4)对变形加工后的铝合金板材进行固溶热处理；

(5)将经固溶热处理后的铝合金板材迅速冷却到室温； 和

(6)对铝合金板材进行自然时效或人工预时效处理。

其中， 在步骤 (1)中， 采用熔炼、 除气、 除夹杂及半连续铸造的方式进行 铸锭的制造。 在熔炼过程中， 以 Mg、 Zn为核心来精确控制元素含量， 通过 在线成分检测分析， 快速补充调整合金元素之间的配比， 并完成全部的铸锭 制造过程。 在一个优选方面， 其中在步骤 (1)中， 在熔炼、 除气、 除夹杂及半 连续铸造过程中， 进行电磁搅拌、 超声搅拌或机械搅拌。

在步骤 (2)中， 所述均匀化热处理通过选自下组的方式进行： （1)在 360 ~ 560°C范围内， 进行总时间为 16 ~ 60 h的连续升温均匀化热处理， 且 l °C/h < 升温速率≤30°〇/11； 和 (2)在 400 ~ 560 °C范围内， 进行总时间为 12 ~ 60 h的多 级均勾化热处理。 优选地， 所述多级均勾化热处理的级数为 3~6级， 第一级 温度≤465°C , 最后一级温度≥540°C , 且保温时间≥6h。

在步骤 (3)中包括以下工序： （1)先对锭坯进行预热处理， 随炉加热， 预热 温度为 380 ~ 460 °C , 时间为 l ~ 6 h, 再通过交替换向轧制或顺轧的方式对锭 坯进行热轧变形加工， 初轧温度为 380~450°C , 终轧温度为 320~400°C , 总 变形量大于 60 %, 得到 5~10mm厚度规格的热轧坯料； （2)对热轧坯料进行 中间退火热处理， 温度为 350 ~ 450°C , 保温时间 0.5 ~ 10h, 空冷； （3)完成中 间退火， 在室温至 200°C温度范围进行冷轧变形加工， 加工至所要求的成品 厚度规格， 总变形量大于 65 %。 优选地， 在步骤 (3)中， 在冷轧变形加工道次 间歇， 还包括增加 350 ~ 450°C/0.5 ~ 3h的第二次的中间退火处理。

在步骤 (4)中， 所述固溶热处理需根据性能要求进一步调控板材中晶粒尺 寸和再结晶组织比例， 并通过选自下组的方式进行： （1)在 440 ~ 560 °C范围内 对铝合金板材进行总时间为 0.1 ~ 3 h的双级或多级固溶热处理， 随炉升温； 和 (2)在 440 ~ 560°C范围内， 进行总时间为 0.1 ~ 3 h的连续升温固溶热处理。 在一个优选方面， 其中采用连续升温固溶热处理， 0°C/min <升温速率 ≤60°C/min。

在步骤 (5)中， 使用选自冷却介质喷淋式淬火、 强风冷却淬火、 浸没式淬 火及其组合的方式将铝合金板材迅速冷却至室温。

在步骤 (6)中， 所述人工预时效热处理通过选自下组的方式进行： （1)完成 淬火冷却后进行自然时效处理， 环境温度≤40 ， 时间≥14 天； （2)完成淬火 冷却后 2h内， 在 60 ~ 200 °C范围内进行单级、 双级或多级人工时效处理， 总 时间为 l ~ 600min; 和 (3)完成淬火冷却后， 采用自然时效处理和人工时效处 理相结合的方式进行。 优选地， 人工时效处理的温度 60 - 200 °C , 时间 l~600min, 自然时效处理的时间 2~360h。

在一个优选方面， 在步骤 (5)和 (6)之间， 还可包括以下步骤： 对经冷却的 板材使用选自辊式矫直、 拉伸矫直、 拉伸弯曲矫直及其组合的方式进行矫直 处理， 消除板形缺陷， 提高板材平直度， 便于后续加工。

其中，使用本发明的铝合金材料制成的铝合金板材的屈服强度≤150^/0^, 延伸率≥25%, 经沖压变形和常规烤漆 (170~180°C/20~30min)处理后， 铝合金 板材的屈服强度≥220^/0^, 抗拉强度≥290^/0^, 烤漆后屈服强度提高 90MPa 以上。 优选所述铝合金材料的屈服强度≤140MPa, 延伸率≥26%, 经常规烤漆 处理后， 铝合金板材的屈服强度≥235^/0^, 抗拉强度≥310^/0^, 烤漆后的铝 合金板材的屈服强度提高 lOOMPa以上。 进一步优选所述铝合金板材的屈服 强度≤140MPa, 延伸率≥27%, 经常规烤漆处理后， 铝合金板材的屈服强度 >245MPa, 抗拉强度≥330^/0^, 烤漆后屈服强度提高 llOMPa以上。

在一个方面， 本发明所述的铝合金材料可通过搅拌摩擦焊、 熔化焊、 钎 焊、 电子束焊或激光焊的方式与本身或其它合金悍接在一起， 形成制品。

本发明还提供了一种最终构件， 其通过对由本发明所述的铝合金材料制 成的铝合金板材进行各种表面处理、沖压成形和烤漆处理方式制成。优选地， 所述的最终构件为汽车车身的外覆盖件或内覆盖件。

本发明的有益效果在于：

(1)通过对 Al-Mg-Si 系铝合金进行成分优化设计， 并辅以相匹配的制备 方法，实现了 Mg/Si和 Mg/Zn双时效析出序列协同强化提升合金烤漆硬化响 应能力， 使该材料在保持良好成形性的同时获得高的烤漆时效硬化性能， 同 时兼具良好的耐蚀性及表面质量。 材料表现出优异的综合性能， 是汽车车身 板制造用理想材料， 能满足汽车制造业对铝合金车身板提出的苛刻要求。

(2)本发明在无需改变汽车厂现有烤漆工艺及设备的情况下进一步发掘 出了铝合金时效硬化的潜力， 将有力促使汽车生产厂广泛采用该铝合金材料 来代替钢生产汽车外车身沖压件， 有利于推动汽车轻量化的发展， 具有重要 的社会效益和经济效益。

(3)本发明材料性能优越、 价格适中， 制备方法筒单实用、 可操作性强， 易于产业化推广， 市场前景可观。

以下结合实施例对本发明的铝合金材料及其制备方法做进一步的说明。 这些实施例的目的仅用于解释而非限制本发明。 实施例 1

在实验室规模制备合金板材， 以证明本发明的原理。 实验合金的成分组 成如表 1所示。 通过业内所周知的合金熔炼、 除气、 除夹杂、 并模拟半连续 铸造条件制备 60mm厚度规格的扁锭， 将铸锭装入温度小于 360 °C的电阻加 热炉中， 在 360 ~ 560 °C范围内， 进行总时间为 36h的緩慢连续升温均匀化热 处理， 升温速率严格控制在 5~10°C/h范围， 完成均匀化热处理后进行空冷。 经剥皮、铣面、锯切后得到 40mm厚度规格的轧制坯料。 将坯料在 450±10°C 下预热 2h, 初轧温度 440°C , 先沿着扁锭宽度方向轧制 2~3道次， 然后换向 轧制、 沿着扁锭长度方向轧至厚约 6mm规格， 终轧温度 340°C。 将热轧板切 定尺后进行 410±5 °C/2h的中间退火处理，再经 5~7道次冷轧变形最终获得约 lmm厚度的薄板。 将薄板装入 460 °C的空气炉中， 进行温度 460~550°C、 总 时间为 40min的连续升温固溶热处理， 水淬后立即进行矫直处理， 随后根据 合金特点分别进行 90~140°C/10~40min的双级预时效处理； 经室温下停放 2 周后切取部分板材依照相关方法进行拉伸和杯突实验， 剩余板材经 2%预变 形处理后进行 175 °C/20min模拟烤漆热处理， 并依照相关的测试标准对合金 板材的 T4P态屈服强度 (R_pa2)、 伸长率 (A)、 硬化指数 (《₁₅)、 塑性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (/_E)、 以及烤漆态屈服强度 (R_p。.₂)、 抗拉强度 (R_m)分别进行测试， 以作 为板材 T4P态 (；供货状态)和烤漆处理后的性能指标进行评价， 结果如表 2所 示。 实验合金成

注： 表示该元素为添加的 量元素， 并非杂质元素, 实验合金的性能测试结果

从表 2中可以看出， 1#、 2#、 3#、 4#、 5#、 6#、 7#、 8#、 9#合金均具有 T4P态成形性与烤漆硬化性的良好匹配。 供货态屈服强度保持在 150MPa以 下， 伸长率均高于 26.0%, 且具有良好的深沖性能； 同时经常规烤漆处理后， 屈服强度提高 105MPa以上， 且具有高的抗拉强度、 均高于 300MPa。 10#、 11#、 12#、 13#、 14#、 15#、 16#、 17#、 18#、 19#合金制品的性能未能满足上 述成形性能与烤漆硬化性能的良好匹配， 导致合金综合性能不理想。 其中， 10#、 11#、 15#、 17#、 19#合金具有相对较高的合金含量或 Cu含量， 供货态 合金屈服强度偏高， 不利于沖压成形； 12#合金具有相对高 Zn含量、 供货态 合金伸长率偏低， 不利于沖压成形； 13#、 14#虽满足合金成分范围要求， 但 未满足成分配比关系， 前者供货态屈服强度偏高，后者性能偏低； 16#合金成 分与 6016合金接近， 成形性良好， 但烤漆硬化性能有限； 18#合金含 Zn量 偏少， 且未添加微量元素 Mn和 Zr含量， 合金综合性能偏低。

实施例 2

在实验室制备不同 Zn含量的铝合金板材， 实验合金成分组成如表 3所 示。 通过业内所周知的合金熔炼、 除气、 除夹杂、 以及模拟半连续铸造条件 制备 60mm厚度规格的扁锭， 铸锭均分别进行单级 550±3 °C/24h和连续升温 均匀化热处理 (360 ~ 560 °C范围内、 总时间为 30h、 升温速率为 6~9°C/h), 完 成均匀化热处理后均进行空冷， 对铸锭进行金相和电子显微镜观察、 并结合 DSC分析， 观察分析合金组织的高烧情况， 结果见表 4所示。

实验合金成

本发明 Si

合金 Mg Zn Cu Mn Zr 主要杂质含量 合金

编号 (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%)

( 否） (wt%)

20# 否 0.90 0.90 <0.01 0.20 0.10 0.12 Fe=0.20, Ti=0.02

21# 疋 0.90 0.90 0.60 0.20 0.10 0.12 Fe=0.20, Ti=0.02

22# 否 0.90 0.90 1.20 0.20 0.10 0.12 Fe=0.20, Ti=0.02

实验合金经不同均勾化制度处理后组织的过烧情况

由以上结果分析可知，对于添加 Zn的 Al-Mg-Si-Cu合金而言，采用高温 单级均勾化容易导致过烧现象的发生。为此，对上述实验合金 20#、 21#和22# 的扁锭均采用连续升温均匀化 (360 ~ 560°C范围内、 总时间为 30h、 升温速率 为 6~9 °C/h)处理。 经与实施例 1相同的轧制、 固溶淬火及预时效和模拟烤漆 等处理。 依照相关的测试标准， 对合金板材的 T4P 态屈服强度 (R_p。.₂)、 伸长 率 (A)、 硬化指数 (《₁₅)、 塑性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (/_E)、 以及烤漆态屈服强度 (R_Po.2)、 抗拉强度 (R_m)和晶间腐蚀性能分别进行测试， 以作为板材 T4P态(供 货状态)和烤漆处理后的性能指标进行评价， 结果如表 5所示。 实验合金的性能测试结果

从表 5中可以看出， 本发明的 21#合金均具有良好的 T4P态成形性能与 烤漆硬化性能的匹配。 而未添加 Zn的 20#合金虽成形性良好，但其烤漆硬化 响应能力偏低； 而添加较多 Zn含量的 22#合金， 虽表现出较好的烤漆硬化响 应能力， 但其成形性和耐腐蚀性能明显降低， 难以满足汽车车身板的制造要 求。 实施例 3

在实验室制备不同 Cu含量的铝合金板材， 实验成分组成如表 6所示。 经与实施例 1相同的熔铸制备获得铸锭； 将铸锭装入温度小于 380 °C的电阻 加热炉中， 在 400 ~ 560 °C范围内， 选择进行总时间为 48 h的多级均匀化热 处理， 空冷。 经剥皮、 铣面、 锯切后得到 40mm厚度规格的轧制坯料。 将坯 料在 425±10°C下预热 4h, 初轧温度 420°C ,先沿着扁锭宽度方向轧制 2~3道 次，然后换向轧制、沿着扁锭长度方向轧至厚约 6mm规格，终轧温度 320°C。 形最终获得约 1.1mm 厚度的薄板。 随后， 在盐浴槽中对薄板进行温度 (465±5 °C /20min)+(550±5 °C/10min)的双级固溶热处理， 水淬后立即进行矫直 处理，并根据合金特点分别进行 85~145 °C/10~50min的三级人工预时效处理； 经室温下停放 2周后切取部分板材依照相关方法进行拉伸和杯突实验， 剩余 板材经 2%预变形处理后进行 175 °C/20min模拟烤漆热处理，并依照相关的测 试标准对合金板材的 T4P态屈服强度 (R_p。.₂)、 伸长率 (A)、 硬化指数 (《₁₅)、 塑 性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (/_E)、 以及烤漆态屈服强度 (R_p。.₂)、 抗拉强度 (R_m)分别进 行测试， 以作为板材 T4P态 (供货状态)和烤漆处理后的性能指标进行评价， 结果如表 2所示。依照相关的测试标准，对合金板材的 T4P态屈服强度 (R_p0.₂)、 伸长率 (A)、 硬化指数 (n₁₅)、 塑性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (I_E)、 以及烤漆态屈服强 度 (R_po.2)、抗拉强度 (R_m)和晶间腐蚀性能分别进行测试，以作为板材 T4P态 (供 货状态)和烤漆处理后的性能指标进行评价， 结果如表 7所示。

表 6 实验合金成

本发明 Si

合金 Mg Zn Cu Mn Zr 主要杂质含量 合金

编号 (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%)

/否） (wt%)

23# 否 0.90 0.95 0.55 <0.01 0.10 0.11 Fe=0.15 , Ti=0.02

24# 疋 0.90 0.95 0.55 0.13 0.10 0.11 Fe=0.15 , Ti=0.02

25# 否 0.90 0.95 0.55 0.6 0.10 0.11 Fe=0.15 , Ti=0.02 实验合金的性能测试结果

从表 5中可以看出， 本发明的 24#合金均具有良好的 T4P态成形性能与 烤漆硬化性能的匹配。 而未添加 Cu的 23#合金虽成形性良好，但其烤漆硬化 响应能力偏低； 而添加较多 Cu含量的 25#合金， 虽表现出较好的烤漆硬化响 应能力， 但其耐腐蚀性能明显降低， 难以满足汽车车身板的制造要求。 实施例 4

在实验室制备不同 Mn、 Zr含量的合金板材， 其成分组成如表 8所示。 经与实施例 3相同的熔铸、 均匀化、 轧制、 固溶淬火及预时效和模拟烤漆等 处理。依照相关的测试标准，对合金板材的 T4P态屈服强度 (R_p。.₂)、伸长率 (A)、 硬化指数 (《₁₅)、 塑性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (/_E)、 以及烤漆态屈服强度 (R_p。.₂)、 抗 拉强度 (R_m)和晶间腐蚀性能分别进行测试， 以作为板材 T4P 态 (供货状态)和 烤漆处理后的性能指标进行评价， 结果如表 9所示。

表 8 实验合金成

本发明 Si

合金 Mg Zn Cu Mn Zr 主要杂质含量 合金

编号 (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%) (wt%)

( 否:) (wt%)

26# 否 0.80 0.90 0.50 0.20 <0.01 <0.01 Fe=0.15 , Ti=0.02

27# 否 0.80 0.90 0.50 0.20 0.20 <0.01 Fe=0.15 , Ti=0.02

28# 疋 0.80 0.90 0.50 0.20 0.10 0.11 Fe=0.15 , Ti=0.02 实验合金的性能测试结果

从表 9中可以看出， 本发明的 28#合金均具有良好的 Τ4Ρ态成形性能与 烤漆硬化性能的匹配。 而未添加 Mn、 Zr的 26#合金虽烤漆硬化响应能力较 强， 但其因晶粒组织粗大、 成形性能较差； 未添加 Zr元素的 27#合金表现出 较好的烤漆硬化响应能力， 其成形性虽好于 27#合金， 但仍明显低于本发明 的 28#合金。 实施例 5

工业规模制备合金，合金的成分组成如表 10所示。通过业内所周知的合 金熔炼、 除气、 除夹杂、 以及模拟半连续铸造条件制备 180mm厚度规格的 扁锭， 25#合金铸锭的均匀化退火制度选择连续升温均匀化热处理 (360 ~ 555 °C范围内、 总时间为 30h、 升温速率为 5~9 °C/h) , 其余合金均采用其常规 的退火制度 550±5 °C/24h, 空冷。 经剥皮、 锯切后得到 120mm厚度规格的轧 制坯料。 将坯料在 445±10°C下预热 5h, 初轧温度 440 °C , 进行顺轧热变形加 工， 经 6~10个道次变形得到厚约 10mm的热轧板坯， 终轧温度为 380°C。 将 热轧板切定尺后进行 410±5 °C/2h的中间退火处理； 完成中间退火后， 在室温 条件至 200 °C温度范围内进行冷轧变形加工， 板坯经 2~4道次冷轧变形加工 至 5mm厚度规格时， 增加 360 ~ 420°C/l~2.5h的中间退火处理； 待板材完全 冷却后接着进行冷轧变形加工， 最终获得 0.9mm厚度规格的薄板。将薄板装 入 460°C的空气炉中， 进行 440~550°C的、 总时间为 40min的连续升温固溶 热处理， 水淬后立即进行整平处理， 随后根据合金自身特点， 分别进行 90-140 °C/10~40min的单级或多级预时效处理， 再在室温下停放 2周后依照 相关方法进行拉伸和杯突实验； 另外， 板材经 2%预变形处理后进行 175 °C/30min模拟烤漆加热处理，并依照相关的测试标准，对合金板材的 T4P 态屈服强度 (R_p。.₂)、 伸长率 (A)、 硬化指数 (《₁₅)、 塑性应变比 (r₁₅)、 杯突值 (/_E)、 以及烤漆态屈服强度 (R_pa2)、抗拉强度 ( ¾分别进行测试， 以作为板材 T4P态 (供货状态)和烤漆处理后的性能指标进行评价， 同时进行模拟沖压试验观 板材表面质量情况， 结果如表 11所示。

表 10实验合金成

注： 26#、 27#和28#的成分点分别取自 6016、 6111和 6022铝合金在国 际铝业协会注册成分范围的中线值。 表 11 实验合金的性能测试结果

从表 11中可以看出，本发明的 29#合金均具有良好的 T4P态成形性能与 烤漆硬化性能的匹配， 与同等条件下制备的 6016合金 (30#合金)、 6111合金 (31#合金)、 6022合金 (32#合金)相比， 具有明显的综合性能优势， 特别是在 保持合金具有优良成形性能的同时， 表现出显著增强的烤漆硬化响应能力， 能更好地满足汽车车身板的制造要求。 图 1 给出了本发明合金 29 #、 6016 合金、 6111合金和 6022合金关键性能的对比。 可以看出， 本发明合金制品 显示出了良好的成形性能与烤漆硬化性能匹配。