Fahrzeugparksystem-Ausfallmanagement

Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der vorläufigen US-Patentanmeldung Nr 62/023,435 mit dem Titel „VEHICLE PARKING SYSTEM FAILURE MANAGEMENT“ (Fahrzeugparksystem-Ausfallmanagement), eingereicht am 11. Juli 2014, deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit aufgenommen ist.

Ein Fahrzeug, wie beispielsweise ein Automobil, hängt von zuverlässiger und ausfallsicherer Leistungsabgabe an verschiedene Fahrzeugkomponenten ab. Beispielsweise könnte ein Ausfall der Leistungsabgabe an oder Kommunikation mit einem oder mehreren Fahrzeugparkrückhaltemechanismen, z. B. Feststellbremse, Einlegen von Gängen in einem Fahrzeugantriebsstrang usw., einen Fahrzeugführer, andere Fahrzeuginsassen und/oder Personen außerhalb des Fahrzeugs in Gefahr bringen. Zuverlässige Parkmechanismen sind besonders wichtig im Falle eines autonomen Fahrzeugs, d. h. ein Fahrzeug, in dem einige oder alle Operationen, welche üblicherweise von einem menschlichen Fahrer gesteuert werden, von Komponenten im Fahrzeug ohne Eingriff des Fahrers gesteuert und durchgeführt werden.

1 ist ein Blockschaltbild eines Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems.

2 ist ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems.

3 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems.

4 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems.

5 veranschaulicht ein Beispiel eines Prozesses zum Reagieren auf einen Fehlerzustand in Bezug auf eine oder mehrere Komponenten in einem Fahrzeug, welche für einen oder mehrere Parkrückhaltemechanismen verantwortlich sind.

Leider weisen gegenwärtige Mechanismen Mängel hinsichtlich Erkennung und/oder Adressierung von Leistungs- und/oder Kommunikationsausfällen in Bezug auf Fahrzeugparkrückhaltemechanismen auf. Ein beispielhaftes System, welches solche Leistungs- und/oder Kommunikationsausfälle adressieren kann, umfasst ein autonomes Untersystem, das erste und zweite Bremsmodule umfasst, wobei jedes der Module einen Prozessor und einen Speicher umfasst, wobei der Speicher Anweisungen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um einen Fehler zu erkennen. Das System umfasst ferner ein Parkuntersystem, welches programmiert ist, um einen Parkrückhaltemechanismus in einem Fahrzeugantriebsstrang in Reaktion auf ein Signal vom ersten Bremsmodul zu betätigen, ein Bremsuntersystem, welches programmiert ist, um einen Bremsmechanismus in Reaktion auf ein Signal vom zweiten Bremsmodul zu betätigen, eine erste Energiequelle, welche das Parkuntersystem und den Fahrzeugantriebsstrang mit Energie versorgt, und eine zweite Energiequelle, welche das Bremsuntersystem mit Energie versorgt. Das autonome Untersystem ist ferner programmiert, dass eines der Bremsmodule ein Signal bereitstellt, um einen vom Parkrückhaltemechanismus und Bremsmechanismus zu betätigen, abhängig davon, ob ein Fehler erkannt wird.

Die gezeigten Elemente können viele verschiedene Formen annehmen und mehrere und/oder alternative Komponenten und Einrichtungen umfassen. Die veranschaulichten beispielhaften Komponenten sollen keine Beschränkung darstellen. Tatsächlich können zusätzliche oder alternative Komponenten und/oder Implementierungen verwendet werden.

1 ist ein Blockschaltbild eines beispielhaften Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems 100a. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff „Parkrückhalt“ auf einen Mechanismus zum Zurückhalten bzw. Halten eines geparkten Fahrzeugs an Ort und Stelle, z. B. eine Bremse, Einlegen eines Gangs oder von Gängen in einem Fahrzeugantriebsstrang usw. Ein Fahrzeug 101 umfasst ein autonomes Untersystem 105, welches eine Kombination von Software und Hardware zur Durchführung verschiedener Operationen umfasst, wie beispielsweise Empfangen und Verarbeiten von Sensordaten, Empfangen und Verarbeiten von Daten von verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 101 und zum Bereitstellen von Informationen und Anweisungen an verschiedene Komponenten des Fahrzeugs 101, um verschiedene autonome Aktionen zu unterstützen, d. h. Operationen des Fahrzeugs 101, welche ohne Eingriff oder Steuerung eines menschlichen Bedieners durchgeführt werden. Dementsprechend umfasst das autonome Untersystem 105 im Allgemeinen ein oder mehrere Module, wie beispielsweise Bremsmodule 106, 107, welche einen Prozessor und einen Speicher umfassen, wobei der Speicher eine oder mehrere Formen von computerlesbaren Medien umfasst und Anweisungen speichert, welche vom Prozessor ausführbar sind, um verschiedene Operationen durchzuführen, einschließlich wie hierin offenbart.

Das Untersystem 105 ist mit ersten und zweiten Energiequellen 125, 126 sowie ersten und zweiten Kommunikationsbussen 130, 131 verbunden, welche beispielhaft und nicht einschränkend für die Kommunikation als Controller Area Network(CAN)-Busse oder dergleichen ausgelegt sein können und/oder andere Kommunikationsmechanismen und/oder Protokolle verwenden können. Über die Busse 130, 131 und/oder andere verdrahtete und/oder drahtlose Mechanismen kann das autonome Untersystem 105, z. B. Module 106 und/oder 107 darin, Nachrichten an verschiedene Vorrichtungen oder Untersysteme in einem Fahrzeug 101 übertragen und/oder Nachrichten von den verschiedenen Vorrichtungen, z. B. Steuerungen, Aktuatoren, Sensoren usw., empfangen.

Über die Busse 130, 131 ist das Untersystem 105 in Kommunikation mit verschiedenen Komponenten des Fahrzeugs 101, einschließlich der Module 106 und 107, welche jeweils auf einem der Busse 130, 131 mit einem Antriebsstranguntersystem 110 und einem Bremsuntersystem 115 sind. Jedes der Untersysteme 110, 115, wie das autonome Untersystem 105, umfasst eine Kombination von Software und Hardware, d. h. einen Prozessor, und einen Speicher, welcher Anweisungen speichert, die vom Prozessor ausführbar sind, um Operationen, einschließlich der hierin beschriebenen sowie anderer Operationen, durchzuführen. Beispielsweise ist das Antriebsstranguntersystem 110 im Allgemeinen programmiert, um Operationen zum Steuern des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs 101 durchzuführen, das Bremsuntersystem 115 kann programmiert sein, um Operationen zum Steuern einer oder mehrerer Bremsen des Fahrzeugs 101, z. B. Feststellbremse, durchzuführen usw.

Das Untersystem 105 umfasst, wie oben erwähnt, die ersten und zweiten Bremsmodule 106, 107. Die Bremsmodule 106, 107, welche manchmal als Failsafe-Vorrichtungen bezeichnet werden, sind jeweils eine Kombination aus Software und Hardware, die unabhängig vom Untersystem 105 und voneinander arbeiten können. Die Module 106, 107 sind jeweils programmiert, um einen Fehler oder Ausfall im Untersystem 105 sowie interne Fehler oder Ausfälle zu erkennen. Jedes der Module 106, 107 ist mit einem der Kommunikationsbusse 130, 131 verbunden, beispielsweise, wie in 1 zu sehen ist, ist das Modul 106 mit dem ersten Kommunikationsbus 130 verbunden, und das zweite Modul 107 ist mit dem zweiten Kommunikationsbus 131 verbunden.

Das Antriebsstranguntersystem 110 umfasst ein oder ist kommunikativ gekoppelt mit einem Parkuntersystem 109, wobei das Untersystem 109 einen Prozessor und einen Speicher umfasst, so dass es in Bezug auf andere Untersysteme in einer hierin beschriebenen Weise programmierbar ist. Das Parkuntersystem 109 ist im Allgemeinen für das Empfangen von Eingabe, z. B. vom Modul 106, wie in 1 veranschaulicht, und/oder von einer oder mehreren anderen Quellen, wie nachstehend mit Bezug auf andere Figuren erläutert, programmiert, um einen Parkmechanismus zu betätigen. (Im Rahmen der vorliegenden Offenbarung kann der Ausdruck „betätigen“ ein Freigeben umfassen, d. h. eine Offenbarung, dass ein Element betätigt sein kann, bedeutet, dass das Element betätigt und unbetätigt, d. h. freigegeben, sein kann.) Beispielsweise kann ein Parkrückhaltemechanismus, welcher vom Untersystem 109 in Reaktion auf eine Eingabe, z. B. vom Modul 106, elektronisch betätigt werden kann, eine Parkklinke, Einlegen eines Gangs oder von Gängen im Antriebsstrang eines Fahrzeugs 101 oder andere bekannte Mechanismen zum Zurückhalten eines Fahrzeugantriebsstrangs und damit Zurückhalten der Bewegung eines Fahrzeugs, wenn das Fahrzeug geparkt ist, umfassen.

Ferner ist das Modul 107 im Beispiel von 1 über den zweiten Kommunikationsbus 131 in Kommunikation mit dem Bremsuntersystem 115. Im Allgemeinen umfasst das Bremsuntersystem 115 einen oder mehrere elektronische Aktuatoren zur Betätigung der Bremse eines Fahrzeugs 101 und/oder ist damit kommunikativ gekoppelt. Das Bremsuntersystem 115 kann Eingabe, z. B. vom Modul 107 und/oder anderen Quellen, empfangen, z. B. wie mit Bezug auf andere Figuren nachstehend erläutert wird, um die Bremse oder Bremsen eines Fahrzeugs 101 zu betätigen. Beispielsweise kann das Bremsuntersystem 115 im gegenwärtig erläuterten Beispiel eine Eingabe vom Modul 107 empfangen, wodurch das Bremsuntersystem 115 Bremsen an zwei von vier Rädern des Fahrzeugs 101 betätigt.

Ein Merkmal des Beispiels aus 1 ist, dass die erste Energiequelle 125 ein erstes Untersystem 102a, welches das Antriebsstranguntersystem 110 umfasst, mit Energie versorgt, während die zweite Energiequelle 126 ein zweites Untersystem 103a, welches das Bremsuntersystem 115 umfasst, mit Energie versorgt. Dementsprechend bedeutet ein beliebiger Ausfall im ersten Untersystem 102a, welcher das Modul 106, den ersten Kommunikationsbus 130 und/oder die Energiequelle 125 umfasst, dass ein Parkrückhaltemechanismus, welcher vom Parkuntersystem 109 abhängig ist, d. h. in diesem Beispiel ein Mechanismus im Antriebsstrang des Fahrzeugs 101, nicht verwendet werden kann. Wenn ein solcher Fehler erkannt wird, wählt das autonome Untersystem 105 dementsprechend das zweite Untersystem 103a, einschließlich des Moduls 107 und des Bremsuntersystems 115, welche den zweiten Kommunikationsbus 131 und die zweite Energieuelle 126 verwenden, um einen Parkrückhaltemechanismus aufzurufen, z. B. Bremsen an zwei oder mehr Rädern, wie oben beschrieben. Umgekehrt ist im Falle eines Ausfalls in einem beliebigen des Moduls 107, des zweiten Kommunikationsbusses 131 und/oder der zweiten Energiequelle 126 das autonome Untersystem 105 programmiert, um das Modul 106 und das Antriebsstranguntersystem 110 auszuwählen, welche den ersten Kommunikationsbus 130 und die erste Energiequelle 125 verwenden, um einen Parkrückhaltemechanismus, z. B. eine Parkklinke oder Einlegen von Gängen usw., aufzurufen.

2 ist ein Blockschaltbild eines weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems 100b. In diesem Beispiel umfasst das autonome Untersystem 105 zusätzlich zum ersten Bremsmodul 107 ein zweites Bremsmodul 108. Die Module 107, 108 umfassen im Allgemeinen ähnliche Hardware und Programmierung, mit der Ausnahme, dass das zweite Bremsmodul 108 kommunikativ mit einem zweiten Bremsuntersystem 116 über den ersten Kommunikationsbus 130 verbunden ist, anstelle kommunikativ mit dem Bremsuntersystem 115 über den zweiten Kommunikationsbus 131 gekoppelt zu sein, wie das erste Bremsmodul 107 ist. Das Bremsuntersystem 115 wird in diesem Beispiel von der zweiten Energiequelle 126 mit Energie versorgt, während das Bremsuntersystem 116 von der ersten Energiequelle 125 mit Energie versorgt wird.

Ferner umfasst im Beispiel von 2 jedes der Bremsuntersysteme 115, 116 entsprechende elektronische Aktuaktoren, welche eine Bremse von wenigstens einem Rad des Fahrzeugs 101 betätigen, oder ist mit ihnen kommunikativ gekoppelt. Dementsprechend kann das autonome Untersystem 105 im Falle eines erkannten Fehlers in einem ersten Untersystem 102b, einschließlich eines beliebigen der Energiequelle 125, des Bremsuntersystems 116, des Kommunikationsbusses 130 und/oder des Bremsmoduls 108, Elemente eines zweiten Untersystems 103b verwenden, einschließlich des Bremsmoduls 107, des zweiten Kommunikationsbusses 131 und des Bremsuntersystems 115, welches von der zweiten Energiequelle 126 mit Energie versorgt wird. Umgekehrt können im Falle eines Ausfalls des zweiten Untersystems 103b Elemente des ersten Untersystems 102a verwendet werden.

3 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems 100c. Im Beispiel aus 3 sind die beiden Bremsmodule 107, 108 über die Kommunikationsbusse 131, 130 kommunikativ mit dem Bremsuntersystem 117 verbunden. Das Bremsuntersystem 117 umfasst, in einer ähnlichen Weise wie oben beschrieben, in diesem Beispiel einen oder mehrere elektronische Aktuatoren, um einen Parkrückhaltemechanismus im Antriebsstrang eines Fahrzeug 101 zu betätigen, wie beispielsweise eine Parkklinke oder Einlegen eines Gangs oder von Gängen.

Die Module 107, 108 sind ferner durch wenigstens einen Arbitrierungsbus 135 verbunden. Ein „Arbitrierungsbus“ oder eine „Arbitrierung“ ist für die Zwecke dieser Offenbarung als Kommunikationsverbindung oder Link zwischen zwei Modulen im Untersystem eines Fahrzeugs 101 definiert, sowie die Programmierung in wenigstens einer der Vorrichtungen und/oder in einem Mikroprozessor des Busses 135 selbst, um Logik zu implementieren, um eine Aktion zu bestimmen, um einen Fehler oder Ausfall zu erkennen. Im Beispiel aus 3 umfasst die Arbitrierung 135 die Programmierung zum Bestimmen, welches der zwei Untersysteme 107, 108 für die Bereitstellung einer Anweisung an das Bremsuntersystem 117 zu verwenden ist.

Der Arbitrierungsbus 135 könnte einen Fehler in oder in Verbindung mit einem der Module 107, 108 in einer Vielzahl von Wegen erkennen. Beispielsweise kann der Arbitrierungsbus 135 einen Fehler in oder in Verbindung mit einem der Busse 130, 131 in einer Vielzahl von Wegen erkennen. Beispielsweise kann der Bus 130 in einem Szenario ein primärer Kommunikationsbus sein, und der Bus 131 kann ein Backup- oder sekundärer Kommunikationsbus sein. In diesem Szenario könnte das Modul 108 einen Fehlercode oder desgleichen empfangen. Beispielsweise könnte ein Modul 108 dann seiner Gegenstückvorrichtung 107 über den Arbitrierungsbus 135 anzeigen, dass ein Fehler im Bus 130 existiert, worauf das autonome Untersystem 105 die Verwendung des primären Busses 130, für den der Fehler angezeigt wurde, einstellen und auf den anderen Bus 131 umschalten könnte.

Ferner können die Module 107, 108 für die interne Fehlererkennung ausgelegt sein, z. B. könnten unabhängige Mikroprozessoren innerhalb eines Moduls 107 oder 108 verwendet werden, um Ergebnisse zu berechnen und zu vergleichen, um das Vorhandensein eines Fehlers zu bestimmen. Alternativ oder zusätzlich könnte ein Modul 107, 108 einen Fehlerzustand extern empfangen, z. B. über einen der Busse 130, 131. In jedem Fall könnte ein primäres Modul 108 nach dem Erkennen oder Bestimmen eines Fehlers beispielsweise über den Arbitrierungsbus 135 mit einem sekundären Modul 107 kommunizieren, um den Fehler anzuzeigen, worauf das sekundäre Modul 107 Operationen übernehmen könnte, welche bisher vom primären Modul 108durchgeführt wurden. Ferner könnte das sekundäre Modul 107 eine Nachricht an das autonome Untersystem 105 senden, welche den Fehlerzustand anzeigt und/oder dass Kommunikationen vom Untersystem 110 über den Bus 130 ignoriert werden sollten und Kommunikationen vom sekundären Bus 131 verwendet werden sollten.

In jedem Fall kann im Beispiel aus 3 jedes der Module 107, 108 unabhängig mit einer sogenannten „Wake-up“-Quelle versehen sein, z. B. kann ein erstes Modul 108 eine Wake-up-Quelle als einen CAN-Bus 130 aufweisen, wie bekannt ist, und ein zweites Untersystem 107 kann eine Wake-up-Quelle als einen zweiten CAN-Bus 131 aufweisen, wie bekannt ist. Ferner kann jedes der Module 107, 108 programmiert sein, um eine Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus 135 an das andere bereitzustellen. Im Falle eines Ausfalls des Busses 130, um eine Wake-up-Benachrichtigung an das Modul 108 bereitzustellen, kann das Modul 107 die Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus 135 bereitstellen. Ähnlich kann im Falle eines Ausfalls des Busses 131, um eine Wake-up-Benachrichtigung an das Modul 107 bereitzustellen, das Modul 108 die Wake-up-Benachrichtigung über den Arbitrierungsbus 135 bereitstellen.

4 ist ein Blockschaltbild eines noch weiteren Beispiels eines Fahrzeugparkrückhalte-Ausfallmanagementsystems 100d. Das System 100d aus 4 ist dem System 100a aus 1 ähnlich, umfasst jedoch ferner eine erste Fahrereingabevorrichtung 150, welche von der ersten Energiequelle 125 mit Energie versorgt wird und über den ersten Kommunikationsbus 130 kommunikativ mit dem Parkmechanismus 109 gekoppelt ist. Das System 100d umfasst ferner eine zweite Fahrereingabevorrichtung 151, welche von der zweiten Energiequelle 126 mit Energie versorgt wird und über den zweiten Kommunikationsbus 131 kommunikativ mit dem Parkmechanismus 109 gekoppelt ist. Die Fahrereingabevorrichtungen 150, 151 können verschiedene Mechanismen sein, wie beispielsweise ein Schalter, ein Menüelement auf einer grafischen Benutzerschnittstelle (Graphical User Interface, GUI) oder dergleichen, welche im Fahrzeug 101 bereitgestellt werden, usw. Jede der Fahrereingabevorrichtungen 150, 151 kann von einem Insassen des Fahrzeugs 101 verwendet werden, um anzuzeigen, dass ein Parkrückhaltemechanismus betätigt werden soll. Dementsprechend könnte Eingabe von einer Vorrichtung 150, 151 an den Parkmechanismus 109 bereitgestellt werden, welcher wiederum ein Signal an einen Aktuator oder dergleichen bereitstellen könnte, um einen Parkrückhaltemechanismus im Antriebsstrang eines Fahrzeugs 101 einzugreifen, z. B. eine Parkklinke, Einlegen von einem oder mehreren Gängen usw.

Ferner könnten die Module 106, 107, ähnlich wie bei der Anordnung der Module 108, 107 im System 100c aus 3, jeweils über die Kommunikationsbusse 130, 131 kommunikativ mit dem Bremsuntersystem 115 gekoppelt sein. Wenn das Antriebsstranguntersystem 110 von der ersten Energiequelle 125 mit Energie versorgt wird, wird das Bremsuntersystem 115 in diesem Beispiel von der zweiten Energiequelle 126 mit Energie versorgt.

In einer Implementierung des Systems 100d könnte das Parkuntersystem 109 einen Fehler in einer ersten Fahrereingabevorrichtung 150 erkennen, z. B. einen Ausfall der Energiequelle 125, des Kommunikationsbusses 130 oder der Eingabevorrichtung 150. Nach dem Erkennen eines solchen Fehlers könnte das Parkuntersystem 109 ein Signal bereitstellen, um die zweite Eingabevorrichtung 151 zu aktivieren, welche dann dazu verwendet werden könnte, um eine Eingabe bereitzustellen, um eine Parkrückhaltung über das Parkuntersystem 109 zu aktivieren.

Noch ferner könnte alternativ oder zusätzlich ein Fehler in einem oder beiden Eingabevorrichtungen 150, 151 von einem der Untersysteme 106, 107 erkannt oder an eines von ihnen kommuniziert werden. Nach dem Erkennen eines solchen Fehlers könnten eine oder beide der Untersysteme 106, 107 eine Anweisung an das Bremsuntersystem 115 über einen Bus 130, 131 bereitstellen, um einen Bremsmechanismus oder Bremsmechanismen in Verbindung mit einem oder mehreren Rädern des Fahrzeugs 101 zu betätigen.

5 veranschaulicht ein Beispiel eines Prozesses 500 zum Reagieren auf einen Fehlerzustand in Bezug auf eine oder mehrere Komponenten in einem Fahrzeug 101, welche für einen oder mehrere Parkrückhaltemechanismen verantwortlich sind. Der Prozess 500 beginnt in einem Block 505, in dem das autonome Untersystem 105, z. B. über ein Modul 106, 107, 108 usw., wie oben erläutert, und/oder ein Parkuntersystem 109 überwacht, um zu bestimmen, ob ein Fehler erkannt wird.

Falls in einem Block 510 nach dem Block 505 ein Fehler erkannt wird, geht der Prozess 500 weiter zu einem Block 515. Ansonsten geht der Prozess 500 weiter zu einem Block 520.

Im Block 515 wird ein erkannter Fehler behoben, z. B. in einer oben beschriebenen Weise. Ferner ist ein mögliches Merkmal der verschiedenen oben erläuterten Ausführungsformen, dass das autonome Untersystem 105 im Falle eines Fehlers Parkfähigkeiten des Fahrzeugs 101 bestimmen könnte. Falls das Bremsen von Fahrzeug 101 beispielsweise für weniger als alle der Räder des Fahrzeugs 101 bereitgestellt werden kann, z. B. drei, zwei oder selbst ein Rad eines Fahrzeugs 101 mit vier Rädern, dann kann es Parkszenarien geben, welche für das Fahrzeug 101 ungeeignet sind. Beispielsweise sollte ein Fahrzeug 101 mit nur einem oder selbst zwei Rädern, die einem Bremsen unterliegen, nicht an einer steilen Steigung geparkt werden. Dementsprechend kann das autonome Modul 105 programmiert werden, um das Fahrzeug 101 für verfügbares Bremsen angemessen zu parken, d. h. in einer Situation, in der verfügbare Bremsen oder Stoppmechanismen das Fahrzeug zurückhalten. Wenn beispielsweise nur ein Rad gebremst werden kann, können nur im Wesentlichen flache Parkplätze als geeignet angesehen werden. Ähnlich können, falls ein Fahrzeug mit Ladung schwer beladen ist, nur im Wesentlichen flache Parkplätze akzeptabel sein, selbst wenn mehr als ein Rad gebremst werden kann.

Nach einem der Blöcke 510, 515 wird in einem Block 520 bestimmt, ob der Prozess 500 fortgesetzt werden sollte. Beispielsweise falls der Prozess 500 enden kann, wenn ein Fahrzeug 101 ausgeschaltet ist. In jedem Fall, falls der Prozess 500 fortgesetzt wird, kehrt die Steuerung zum Block 505 zurück. Andernfalls endet das Verfahren 500.

Der Prozess 500 könnte im autonomen Untersystem 105, Parkuntersystem 109 usw. und/oder einer Kombination solcher Untersysteme und/oder Module im Fahrzeug 101 ausgeführt werden. Ferner können die Untersysteme 105, 110, 115 usw. andere Module, Stromanschlüsse und Kommunikationsverbindungen umfassen, zusätzlich zu den in den Figuren gezeigten und hierin erläuterten. Beispielsweise kann das Antriebsstranguntersystem 110 insbesondere weitere Redundanz rechtfertigen und/oder alternative oder zusätzliche Failover-Optionen bereitstellen, wie beispielsweise einen „Coast-down“-Modus im Falle eines Versagens des Antriebsstranguntersystems 110. Darüber hinaus kann das autonome Untersystem 105 zusätzliche Module, Stromanschlüsse und Kommunikationsverbindungen zusätzlich zu den darin gezeigten umfassen.

1–4 veranschaulichen Beispiele für Architekturen, welche für verschiedene Ausführungsformen bereitgestellt werden können. Es ist zu verstehen, dass diese Architekturen variiert werden können, ohne vom Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Beispielsweise werden verschiedene Bremsmodule 106, 107, 108 gezeigt, wie sie im autonomen Untersystem 105 enthalten sind. Das autonome Untersystem 105 kann jedoch nicht ein physisch unterschiedliches Untersystem im Fahrzeug 101 sein und/oder die Module 106, 107, 108 können in oder in der Nähe von hierin erläuterten anderen Elementen, z. B. einem Bremsuntersystem 115, physisch angeordnet sein.

Rechenvorrichtungen wie diese, welche hierin erläutert werden, umfassen im Allgemeinen jeweils Anweisungen, die von einem oder mehreren Rechenvorrichtungen ausführbar sind, wie beispielsweise die oben identifizierten, und zum Ausführen von Blöcken oder Schritten der oben beschriebenen Prozesse. Beispielsweise können die oben erläuterten Prozessblöcke als computerausführbare Anweisungen ausgeführt werden.

Computerausführbare Anweisungen können von Computerprogrammen kompiliert oder interpretiert werden, welche unter Verwendung einer Vielzahl von Programmiersprachen und/oder Technologien erstellt werden, einschließlich, ohne darauf beschränkt werden, und entweder allein oder in Kombination, Java^TM, C, C++, Visual Basic, Java Script, Perl, HTML usw. Im Allgemeinen empfängt ein Prozessor (z. B. ein Mikroprozessor) Anweisungen, z. B. von einem Speicher, einem computerlesbaren Medium usw., und führt diese Anweisungen aus, um dadurch einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, einschließlich eines oder mehrerer der hierin beschriebenen Prozesse. Solche Anweisungen und andere Daten können unter Verwendung einer Vielzahl von computerlesbaren Medien gespeichert und übertragen werden. Eine Datei in einer Rechenvorrichtung ist im Allgemeinen eine Sammlung von Daten, welche auf einem computerlesbaren Medium gespeichert sind, wie beispielsweise ein Speichermedium, ein Direktzugriffsspeicher usw.

Ein computerlesbares Medium umfasst ein beliebiges Medium, welches am Bereitstellen von Daten (z. B. Anweisungen), die von einem Computer gelesen werden können, beteiligt ist. Ein derartiges Medium kann viele Formen annehmen, einschließlich, aber nicht darauf beschränkt, nicht-flüchtiger Medien, flüchtiger Medien usw. Nicht-flüchtige Medien umfassen beispielsweise optische oder magnetische Platten und anderen persistenten Speicher. Flüchtige Medien umfassen dynamischen Direktzugriffsspeicher (Dynamic Random Access Memory, DRAM), welcher typischerweise einen Hauptspeicher bildet. Übliche Formen von computerlesbaren Medien umfassen beispielsweise eine Diskette, eine flexible Platte, eine Festplatte, ein Magnetband, jedes andere magnetische Medium, eine CD-ROM, DVD, jedes andere optische Medium, Lochkarten, Papierband, ein beliebiges anderes physisches Medium mit Lochmustern, ein RAM, ein PROM, ein EPROM, ein Flash-EEPROM, jeden anderen Speicherchip oder Kassette oder jedes andere Medium, von dem ein Computer lesen kann.

In den Zeichnungen zeigen die gleichen Bezugszeichen die gleichen Elemente an. Ferner können einige oder alle dieser Elemente geändert werden. In Bezug auf die hierin beschriebenen Medien, Prozesse, Systeme, Methoden usw. sollte es verstanden werden, dass zwar die Schritte solcher Prozesse usw. beschrieben wurden, wie sie gemäß einer bestimmten geordneten Abfolge auftreten, dass solche Prozesse aber mit den beschriebenen Schritten auch in einer anderen Reihenfolge als der hierin beschriebenen Reihenfolge umgesetzt werden können. Es sollte ferner zu verstehen sein, dass bestimmte Schritte gleichzeitig durchgeführt werden könnten, dass andere Schritte hinzugefügt werden könnten oder hierin beschriebene bestimmte Schritte weggelassen werden könnten. Mit anderen Worten dienen die Prozessbeschreibungen hierin der Veranschaulichung bestimmter Ausführungsformen und sind in keinster Weise als Einschränkung der Ansprüche zu verstehen.

Demententsprechend soll verstanden werden, dass die vorstehende Beschreibung nur als veranschaulichend und nicht einschränkend gedacht ist. Viele Ausführungsformen und Anwendungen außer den bereitgestellten Beispielen würden sich für Fachleute auf dem Gebiet aus dem Durchlesen der obigen Beschreibung ergeben. Der Schutzbereich sollte nicht unter Bezugnahme auf die obige Beschreibung bestimmt werden, sondern sollte stattdessen unter Bezugnahme auf die angefügten Ansprüche bestimmt werden, zusammen mit dem vollen Umfang von Äquivalenten, auf die derartige Ansprüche Anspruch haben. Es ist antizipiert und beabsichtigt, dass künftige Entwicklungen in den hierin erörterten Technologien erfolgen werden und dass die offenbarten Systeme und Verfahren in derartige künftige Ausführungsformen eingebunden werden. Zusammenfassend versteht es sich, dass die Erfindung modifiziert und verändert werden kann und lediglich durch die nachfolgenden Ansprüche beschränkt ist.

Alle in den Ansprüchen verwendeten Begriffe sollen ihre gewöhnlichen Bedeutungen erhalten, wie für Fachleute auf dem Gebiet verstanden wird, sofern nicht hierin eine explizite gegenteilige Angabe gemacht wird. Insbesondere kann die Verwendung der Singularartikel, wie zum Beispiel „ein/e/er“, „der, die, das“, „besagte/r/s“ usw. als eines oder mehrere der aufgezeigten Elemente angeführt gelesen werden, es sei denn, ein Anspruch führt eine gegenteilige explizite Einschränkung an.