METHOD FOR PREDETERMINING A MOTION STATE OF A DRIVE SHAFT OF AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Beschreibung Titel

Verfahren zur Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes einer

Antriebswelle einer Brennkraftmaschine

Stand der Technik

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes einer Antriebswelle einer Brennkraftmaschine. Dieses Verfahren, welches mittels einer Steuerung für einen Start- Stopp- Betrieb einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug abläuft, dient dazu, das sogenannte Einspuren im Auslauf zu verwirklichen. Einspuren im Auslauf bedeutet, dass ein Andrehritzel einer Startvorrichtung, die vorzugsweise als

Schubschraubtriebstarter ausgebildet ist, in einen sich noch drehenden

Zahnkranz der Brennkraftmaschine einspurt. Sich noch drehender Zahnkranz der Brennkraftmaschine bedeutet, dass an sich bereits der Stillstand, dass heißt das Nichtweiterdrehen der Antriebswelle der Brennkraftmaschine geplant, vorgesehen bzw. bereits eingeleitet ist. In diesem Auslauf verringert sich die Drehzahl der Antriebswelle makroskopisch. Betrachtet man sich den Auslauf der Antriebswelle der Brennkraftmaschine jedoch im Detail, so erkennt man, dass dieser makroskopische Auslauf von relativen Minima und Maxima und

demzufolge von Drehzahlsteigerungen und Drehzahlverringerungen geprägt ist. Diese Drehzahlschwankungen während des makroskopischen Auslaufs führen dazu, dass das Andrehritzel selten oder nicht getriebeschonend in den

Zahnkranz eingespurt werden kann. Das Problem ist dabei die Anpassung der Umfangsgeschwindigkeiten, das heißt im Wesentlichen die Angleichung der Umfangsgeschwindigkeiten von Zahnkranz und Andrehritzel, die schwierig ist. Unterschiede bei den Umfangsgeschwindigkeiten führen dazu, dass sich die Zähne von Andrehritzel und Zahnkranz wechselseitig und stoßartig belasten. Darüber hinaus kann ein frühzeitiges Andrehen des Andrehritzels mit hoher Last dazu führen, dass das Andrehritzel entweder gar nicht erst in den Zahnkranz einspuren kann, dafür aber ansatzweise mit seinen Zähnen an den Zähnen des Zahnkranzes„ratscht" und sich dabei das Andrehritzel und dessen Zähne

erheblich abnutzen. Sollte das Andrehritzel doch bereits leicht in den Zahnkranz eingespurt haben, aber bereits unter einer hohen Momentenlast stehen, so

besteht aufgrund eines gegebenenfalls nur geringfügigen Überdeckungsgrades von Zähnen am Zahnkranz und Zähnen am Andrehritzel die Gefahr, dass die

Zähne im Allgemeinen nur über eine kurze Strecke belastet, dafür aber an dieser Stelle mit einer für diesen kurzen Überdeckungsgrad zu hohen Strecken- bzw.

Zahnlast belastet werden. Es besteht hier die Gefahr von abbrechenden Zähnen bzw. von Teilen dieser Zähne. Um dennoch ein Einspuren im Auslauf nur mit geringen Belastungen für Andrehritzel und Zahnkranz zu ermöglichen, ist eine möglichst präzise Vorbereitung dieses wechselseitigen Eingriffs erforderlich. Im Rahmen dieser Vorbereitung ist vorgesehen, dass ein geeigneter

Einspurzeitpunkt prognostiziert wird.

Aus dem Stand der Technik sind bereits verschiedene Vorschläge bekannt geworden, um während des Auslaufens der Brennkraftmaschine in den

Zahnkranz einzuspuren und dadurch die Startzeit zu verkürzen.

Aus der DE 10 2006 011 644 AI ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Betrieb einer Vorrichtung mit einem Starterritzel und einem Zahnkranz einer

Brennkraftmaschine bekannt, wobei die Drehzahl des Zahnkranzes und des

Starterritzels ermittelt werden, um das Starterritzel nach dem Ausschalten der Brennkraftmaschine mit im Wesentlichen gleicher Drehzahl beim Auslaufen der Brennkraftmaschine einzuspuren. Um die synchronen Einspurdrehzahlen zu ermitteln, werden Werte aus einem Kennfeld eines Steuergeräts zugeordnet.

Die DE 10 2006 039 112 AI beschreibt ein Verfahren zum Bestimmen der Drehzahl des Starters für einen Kfz-Verbrennungsmotor. Es wird ferner beschrieben, dass der Starter ein eigenes Starter- Steuergerät umfasst um die Drehzahl des Starters zu berechnen und um in einem Start- Stopp- Betrieb das Ritzel vom Starter zuerst ohne Einspuren zu beschleunigen, wenn ein Selbststart des Verbrennungsmotors aufgrund gesunkener Drehzahl nicht mehr möglich ist. Das Ritzel wird mit synchroner Drehzahl in den Zahnkranz des auslaufenden Verbrennungsmotors eingerückt. Die DE 10 2005 004 326 beschreibt eine Startvorrichtung für einen Verbrennungsmotor mit einem separaten Einrück- und Startvorgang. Hierfür hat die Startvorrichtung eine Steuereinheit, die einen Startermotor und ein Stellglied zum Einrücken eines

Starterritzels separat ansteuert. Von der Steuereinheit kann das Ritzel vor einem Startvorgang des Fahrzeugs in den Zahnkranz eingespurt werden, bevor der Fahrer einen neuen Startwunsch geäußert hat. Dabei wird das Stellglied als Einrückrelais bereits während einer Auslaufphase des Verbrennungsmotors angesteuert. Die Drehzahlschwelle liegt hierbei weit unter der Leerlaufdrehzahl des Motors, um den Verschleiß der Einspurvorrichtung möglichst gering zu halten. Um

Spannungseinbrüche im Bordnetz durch einen sehr hohen Anlaufstrom des

Startermotors zu vermeiden, wird durch die Steuerung ein sanfter Anlauf,

beispielsweise durch eine Taktung des Starterstroms, erreicht. Die Leistungsfähigkeit des Bordnetzes wird durch Analyse des Batteriezustands überwacht und entsprechend wird der Startermotor getaktet bzw. mit Strom versorgt. Ferner beschreibt die

Erfindung, dass die Kurbelwelle kurz vor oder nach Erreichen des Stillstands vom Verbrennungsmotor positioniert werden kann, um die Startzeit zu verkürzen.

Die DE 10 2005 021 227 AI beschreibt eine Startvorrichtung für eine

Brennkraftmaschine in Kraftfahrzeugen mit einer Steuereinheit, einem Starterrelais, einem Starterritzel und einem Startermotor für eine Start- Stopp- Betriebsstrategie.

Gegenüber den bisher bekannten Verfahren ist vorgesehen, ein Verfahren

bereitzustellen, mit dem ein Wiederstart der Brennkraftmaschine nicht nur

schneller durchgeführt werden kann, sondern auch mit erhöhter Präzision und damit verringertem Verschleiß von Andrehritzel und Zahnkranz.

Offenbarung der Erfindung

Das erfindungsgemäße Verfahren gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1

ermöglicht das zuverlässige Vorausbestimmen eines Bewegungszustandes einer Antriebswelle, dass heißt üblicherweise der Kurbelwelle einer

Brennkraftmaschine. Dabei wird mittels bekannter vergangener

Bewegungszustände ein zukünftiger Bewegungszustand der Antriebswelle ermittelt, der ungleich einer Winkelposition des ersten und des zweiten vergangenen Bewegungszustandes ist.

Aufgrund dieses vorgeschlagenen Verfahrens ist es möglich, alle

Bewegungszustände von periodisch wiederkehrenden Positionen der

Antriebswelle zu ermitteln, die nach dem jüngsten vergangenen

Bewegungszustand eintreten. Dies gilt auch für die Bewegungszustände weiterer periodisch wiederkehrender Bewegungszustände der Antriebswelle. Periodisch wiederkehrende Betriebszustände sind beispielsweise ein

Drehwinkelbereich zwischen zwei im zeitlichen Verlauf benachbarten unteren Totpunkten oder zwei benachbarten oberen Totpunkten, die sich beim

Kurbeltrieb einer Antriebswelle einstellen. Die unteren Totpunkte oder oberen Totpunkte müssen dabei nicht Positionen ein und desselben mit der Antriebs- bzw. Kurbelwelle verbundenen Kolbens sein.

Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass zur

Vereinfachung der Berechnung des Verfahrens eine erster vergangener

Bewegungszustand und ein zweiter vergangener Bewegungszustand zwischen sich einen Drehwinkel der Antriebwelle einschließen, der vom Betrag her einer

Zündperiode zwischen zwei zeitlich nacheinander zündenden Zylindern im Leerlauf entspricht. Im Auslauf findet normalerweise kein Zünden mehr statt.

Vorzugsweise werden zur Berechnung des zukünftigen Bewegungszustandes der Antriebswelle Eigenschaften eines dritten vergangenen

Bewegungszustandes verwendet. Dies ermöglicht eine gesteigerte Präzision der Vorhersage. Dabei ist vorgesehen, dass der dritte vergangene

Bewegungszustand und der zu ermittelnde zukünftige Bewegungszustand der Antriebswelle zwischen sich einen Drehwinkel der Antriebswelle einschließen, der ebenfalls einer Zündperiode entspricht.

In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass nach der Berechnung eines ersten zukünftigen Bewegungszustandes ein weiterer zukünftiger Bewegungszustand ermittelt wird, in dem Eigenschaften eines weiteren dritten vergangenen Bewegungszustandes verwendet werden. Das heißt, dass ausgehend von den ursprünglichen ersten und zweiten

Bewegungszuständen der Bewegungszustand eines neuen dritten

Bewegungszustandes verwendet wird, um den Bewegungszustand eines weiteren zukünftigen Bewegungszustands zu ermitteln. In Abhängigkeit der berechneten Anzahl von zukünftigen Bewegungszuständen sind die Lücken zwischen prognostizierten Bewegungszuständen eher klein und somit eine Aussage umso besser, je mehr zukünftige Bewegungszustände innerhalb einer Zündperiode bzw. eines korrespondierenden betragsmäßig gleichgroßen Drehwinkels ermittelt werden.

Zur möglichst einfachen aber dennoch präzisen Vorhersage ist vorgesehen, dass bei der Vorausbestimmung des Bewegungszustandes angenommen wird, dass eine Verlustenergie, wie sie beispielsweise durch ständig wirkende Reibung entsteht, über den Verlauf einer Zündperiode konstant ist. Des Weiteren ist vorzugsweise vorgesehen, dass keine zylinderabhängigen Unterschiede bei der durch Gaskompression speicherbaren Energie im Zylinder bzw. den Zylindern vorhanden seinen. Des Weiteren kann ein im zeitlichen Verlauf konstantes Massenträgheitsmoment der Brennkraftmaschine angenommen werden. Es werden somit im Vergleich zu anderen Prognosealgorithmen keine

motorspezifischen Grundannahmen über die Auslaufcharakteristik getroffen.

Dieses hier vorgeschlagene Verfahren ist somit unabhängig von Motoralterung, fertigungsbedingter Serienstreuung und der Änderung von Betriebsparametern des Verbrennungsmotors. Ein weiterer Vorteil dieses Verfahrens liegt darin, dass nicht nur anhand einzelner, sondern anhand aller einzelnen detektierbaren Winkelstellungen der Antriebswelle im Motorauslauf eine

Geschwindigkeitsprognose errechnet werden kann.

Weitere Vorteile sind gegebenenfalls in der nachfolgenden Beschreibung aufgeführt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen.

Die Erfindung wird anhand mindestens eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Startvorrichtung in einem Längsschnitt,

Figur 2 eine schematische Darstellung eines Kurbeltriebs einer

Brennkraftmaschine,

Figur 3 einen schematischen Ausschnitt eines Auslaufs einer

Brennkraftmaschine,

Figur 4 den Ausschnitt aus Figur 3 mit diversen Hilfslinien,

Figur 5 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs mit

Brennkraftmaschine, Startvorrichtung und weiteren Bauteilen.

Ausführungsformen der Erfindung Figur 1 zeigt eine Startvorrichtung 10 in einem Längsschnitt. Diese Startvorrichtung 10 weist beispielsweise einen Startermotor 13 und einen Vorspuraktuator 16 (z. B. Relais, Starterrelais) auf. Der Startermotor 13 und der elektrische Vorspuraktuator 16 sind an einem gemeinsamen Antriebslagerschild 19 befestigt. Der Startermotor 13 dient funktionell dazu, ein Andrehritzel 22 anzutreiben, wenn es im Zahnkranz 25 der hier nicht dargestellten Brennkraftmaschine eingespurt ist.

Der Startermotor 13 weist als Gehäuse ein Polrohr 28 auf, das an seinem Innenumfang Polschuhe 31 trägt, die jeweils von einer Erregerwicklung 34 umwickelt sind. Die Polschuhe 31 umgeben wiederum einen Anker 37, der ein aus Lamellen 40

aufgebautes Ankerpaket 43 und eine in Nuten 46 angeordnete Ankerwicklung 49 aufweist. Das Ankerpaket 43 ist auf eine Antriebswelle 44 aufgepresst. An dem

Andrehritzel 22 abgewandten Ende der Antriebswelle 13 ist des Weiteren ein

Kommutator 52 angebracht, der unter anderem aus einzelnen Kommutatorlamellen 55 aufgebaut ist. Die Kommutatorlamellen 55 sind in bekannterweise mit der

Ankerwicklung 49 derartig elektrisch verbunden, dass sich bei Bestromung der

Kommutatorlamellen 55 durch Kohlebürsten 58 eine Drehbewegung des Ankers 37 im Polrohr 28 ergibt. Eine zwischen dem elektrischen Antrieb 16 und dem Startermotor 13 angeordnete Stromzufuhr 61 versorgt im Einschaltzustand sowohl die Kohlebürsten 58 als auch die Erregerwicklung 34 mit Strom. Die Antriebswelle 13 ist kommutatorseitig mit einem Wellenzapfen 64 in einem Gleitlager 67 abgestützt, welches wiederum in einem Kommutatorlagerdeckel 70 ortsfest gehalten ist. Der Kommutatordeckel 70 wiederum wird mittels Zuganker 73, die über den Umfang des Polrohrs 28 verteilt angeordnet sind (Schrauben, beispielweise zwei, drei oder vier Stück) im

Antriebslagerschild 19 befestigt. Es stützt sich dabei das Polrohr 28 am

Antriebslagerschild 19 ab und der Kommutatorlagerdeckel 70 am Polrohr 28.

In Antriebsrichtung schließt sich an den Anker 37 ein sogenanntes Sonnenrad 80 an, das Teil eines Planetengetriebes 83 ist. Das Sonnenrad 80 ist von mehreren

Planetenrädern 86 umgeben, üblicherweise 3 Planetenräder 37, die mittels Wälzlagern 89 auf Achszapfen 92 abgestützt sind. Die Planetenräder 37 wälzen in einem Hohlrad 95 ab, das im Polrohr 28 außenseitig gelagert ist. In Richtung zur Abtriebsseite schließt sich an die Planetenräder 37 ein Planetenträger 98 an, in dem die Achszapfen 92 aufgenommen sind. Der Planetenträger 98 wird wiederum in einem Zwischenlager 101 und einem darin angeordneten Gleitlager 104 gelagert. Das Zwischenlager 101 ist derartig topfförmig gestaltet, dass in diesem sowohl der Planetenträger 98, als auch die Planetenräder 86 aufgenommen sind. Des Weiteren ist im topfförmigen Zwischenlager 101 das Hohlrad 95 angeordnet, das letztlich durch einen Deckel 107 gegenüber dem Anker 37 geschlossen ist. Auch das Zwischenlager 101 stützt sich mit seinem

Außenumfang an der Innenseite des Polrohrs 28 ab. Der Anker 37 weist auf dem vom Kommutator 52 abgewandten Ende der Antriebswelle 13 einen weiteren Wellenzapfen 110 auf, der ebenfalls in einem Gleitlager 113 aufgenommen ist, ab. Das Gleitlager 113 wiederum ist in einer zentralen Bohrung des Planetenträgers 98 aufgenommen. Der Planetenträger 98 ist einstückig mit der Abtriebswelle 116 verbunden. Diese

Abtriebswelle ist mit ihrem vom Zwischenlager 101 abgewandten Ende 119 in einem weiteren Lager 122, welches im Antriebslagerschild 19 befestigt ist, abgestützt.

Die Abtriebswelle 116 ist in verschiedene Abschnitte aufgeteilt: So folgt dem Abschnitt, der im Gleitlager 104 des Zwischenlagers 101 angeordnet ist, ein Abschnitt mit einer sogenannten Geradverzahnung 125 (Innenverzahnung), die Teil einer sogenannten Wellen-Nabe-Verbindung ist. Diese Welle-Nabe-Verbindung 128 ermöglicht in diesem Fall das axial geradlinige Gleiten eines Mitnehmers 131. Dieser Mitnehmer 131 ist ein hülsenartiger Fortsatz, der einstückig mit einem topfförmigen Außenring 132 des Freilaufs 137 verbunden ist. Dieser Freilauf 137 (Richtgesperre) besteht des Weiteren aus dem Innenring 140, der radial innerhalb des Außenrings 132 angeordnet ist. Zwischen dem Innenring 140 und dem Außenring 132 sind Klemmkörper 138 angeordnet. Diese Klemmkörper 138 verhindern in Zusammenwirkung mit dem Innen- und dem Außenring eine Relativdrehung zwischen dem Außenring und dem Innenring in einer zweiten Richtung. Mit anderen Worten: Der Freilauf 137 ermöglicht eine umlaufende Relativbewegung zwischen Innenring 140 und Außenring 134 nur in eine Richtung. In diesem Ausführungsbeispiel ist der Innenring 140 einstückig mit dem Andrehritzel 22 und dessen Schrägverzahnung 143 (Außenschrägverzahnung) ausgeführt. Das Andrehritzel 22 kann alternativ auch als geradverzahntes Ritzel ausgeführt sein. Statt elektromagnetisch erregter Polschuhe 31 mit Erregerwicklung 34 könnten auch permanentmagnetisch erregte Pole verwendet werden.

Das elektrische Vorspuraktuator 16 bzw. der Anker 168 hat aber darüber hinaus auch die Aufgabe, mit einem Zugelement 187 einen dem Antriebslagerschild 19

drehbeweglich angeordneten Hebel zu bewegen. Dieser Hebel 190, üblicherweise als Gabelhebel ausgeführt, umgreift mit zwei hier nicht dargestellten„Zinken" an ihrem Außenumfang zwei Scheiben 193 und 194, um einen zwischen diesen eingeklemmten Mitnehmerring 197 zum Freilauf 137 hin gegen den Widerstand der Feder 200 zu bewegen und dadurch das Andrehritzel 22 in dem Zahnkranz 25 einzuspuren.

Nachfolgend wird auf den Einspurmechanismus eingegangen. Der elektrische

Vorspuraktuator 16 weist einen Bolzen 150 auf, der ein elektrischer Kontakt ist und im Falle des Eingebautseins im Fahrzeug an den Pluspol einer elektrischen

Starterbatterie, die hier nicht dargestellt ist, angeschlossen ist. Dieser Bolzen 150 ist durch einen Deckel 153 hindurchgeführt. Ein zweiter Bolzen 152 ist ein Anschluss für den elektrischen Startermotor 13, der über die Stromzufuhr 61 (dicke Litze) versorgt wird. Dieser Deckel 153 schließt ein Gehäuse 156 aus Stahl ab, welches mittels mehrerer Befestigungselemente 159 (Schrauben) am Antriebslagerschild 19 befestigt ist. In dem elektrischen Vorspuraktuator 16 ist eine Schubeinrichtung 160 zur

Ausübung einer Zugkraft auf den Gabelhebel 190 und eine Schalteinrichtung 161 angeordnet. Die Schubeinrichtung 160 hat eine Wicklung 162 und die

Schalteinrichtung 161 eine Wicklung 165. Die Wicklung 162 der Schubeinrichtung 160 und die Wicklung 165 der Schalteinrichtung 161 bewirken jeweils im eingeschalteten Zustand ein elektromagnetisches Feld, welches verschiedene Bauteile durchströmt. Die Welle-Nabe-Verbindung 128 kann statt mit einer Geradverzahnung 125 auch mit einer Steilgewindeverzahnung ausgestattet sein. Es sind dabei die Kombinationen möglich, wonach a) das Andrehritzel 22 schrägverzahnt ist und die Welle-Nabe- Verbindung 128 eine Geradverzahnung 125 aufweist, b) das Andrehritzel 22 schrägverzahnt ist und die Welle-Nabe-Verbindung 128 eine Steilgewindeverzahnung aufweist oder c) das Andrehritzel 22 geradverzahnt ist und die Welle-Nabe-Verbindung 128 eine Steilgewindeverzahnung aufweist.

In Figur 2 ist eine schematische Ansicht einer Brennkraftmaschine 210 dargestellt. Diese Brennkraftmaschine 210 weist den bereits erwähnten Zahnkranz 25 auf, von dem in Figur 2 ein sogenannter Teilkreis 213 dargestellt ist. Dieser Teilkreis 213 tangiert einem weiteren Teilkreis 216. Während der Teilkreis 213 der Teilkreis 213 einer Verzahnung des Zahnkranzes 25 ist, ist der Teilkreis 216 der Teilkreis der Verzahnung des Andrehritzels 22. Der Teilkreis 216 ist hier nicht Teil der

Brennkraftmaschine 210, hier jedoch der Übersichtlichkeit und des Verständnisses wegen dargestellt. In einem Drehzentrum, welches hier durch zwei sich kreuzende strichpunktierte Linien dargestellt ist, ist eine Drehachse 219 einer Antriebswelle 222 der Brennkraftmaschine 210 dargestellt. Diese Antriebswelle 222 ist hier als sogenannte Kurbelwelle ausgeführt. Von einem zentralen, sich rein drehend bewegenden Teil der Antriebswelle 222 geht ein Kurbelteil 225 bzw. Kurbelabschnitt aus. An einem Hubzapfen 228 ist ein Pleuel 231 angelenkt. Während ein Ende des Pleuels 231 am Hubzapfen 228 angelenkt ist, ist ein anderes Ende des Pleuels 231 mittels eines Kolbenbolzens 234 an einem Kolben 237 angelenkt. Dieser Kolben 237 wiederum ist in einem Zylinder 240 linear gleitfähig angeordnet. Zwischen einem Kolbenboden 243 und einer Oberfläche 246 eines nicht näher beschriebenen

Zylinderkopfes befindet sich ein Brennraum 249. An der Antriebswelle 222 können je nach Ausführung der Brennkraftmaschine 210 mehrere Pleuel 231 und somit auch mehrere Kolben 237 angelenkt sein (Mehrzylindermotor bzw. -Brennkraftmaschine). Der in Figur 2 dargestellte Pfeil 252 gibt eine Drehrichtung der Antriebswelle 222 im antreibenden Zustand der Brennkraftmaschine 210 an.

Eine derartige Brennkraftmaschine 210 ist üblicherweise durch ein Steuergerät 255 gesteuert. Erhält nun dieses Steuergerät 255 ein Signal 258, welches dem Steuergerät 255 mitteilt, dass die Brennkraftmaschine 210 ausgeschaltet werden soll, so wird beispielsweise eine hier nicht dargestellte Kraftstoffversorgung unterbrochen, damit die Brennkraftmaschine 210 nach kurzer Zeit zum Stillstand kommt. Ein solcher Auslauf 261 ist in Figur 3 näher dargestellt.

In Figur 3 ist beispielhaft und ausschnittweise eine Kurve k dargestellt, die einen Auslauf einer Brennkraftmaschine 210 darstellt. Diese Kurve k weist mehrere charakteristische Punkte auf. Zu diesen Punkten gehören die drei relativen

Maxima, die mit UT1, UT2 und UT3 bezeichnet sind. Zwei weitere auffällige

Punkte sind die zwei relativen Minima, die mit OTl und OT2 bezeichnet sind. Die Abkürzung UT steht für„unterer Totpunkt", die Abkürzung OT steht für„oberer Totpunkt" . Im Zusammenhang mit Figur 2 ist dann ein unterer Totpunkt 1 vorliegend, wenn ein Winkel ß zwischen dem Pleuel 231 und dem Kurbelteil 225 genau 0 Grad beträgt. Befindet sich ein Kolben 237 in einem sogenannten oberen Totpunkt, so ist der Winkel ß gleich 180°. Die Lage der UT und OT ist nur für dieses Beispiel an den Positionen der Maxima und Minima angenommen.

Tatsächlich kann sich ein UT und auch ein OT neben einem Maximum oder einem Minimum befinden. Die jeweilige tatsächliche Lage ist beispielsweise von Ventilsteuerzeiten, Kompressionszuständen und anderen Einflüssen abhängig. Zu letzterem gehört beispielsweise auch der Einfluss der am Generator

erzeugten Last, wenn dieser wie üblich über einen Riementrieb mit der

Brennkraftmaschine 210 gekoppelt ist. Wie in Figur 3 dargestellt, ist beim unteren

Totpunkt UT1 der Bewegungszustand der Antriebswelle 222 BZn-2, im unteren Totpunkt UT2 der Bewegungszustand BZn, bei UT3 der Bewegungszustand BZn+2 vorliegend, bei dem oberen Totpunkt 1 der Bewegungszustand BZn-1 und bei dem oberen Totpunkt OT2 der Bewegungszustand BZn+1. Für die einzelnen Bewegungszustände sind die jeweiligen Zeiten tn-2, tn-1, tn+1 und tn+2 sowie die dem jeweiligen Bewegungszustand BZ zugeordneten

Winkelgeschwindigkeiten der Antriebswelle 222 ωη-2 ωη-1, ωη, ωη+l und ωη+2 zugeordnet. In Figur 3 sind des Weiteren drei Einträge, die einen Winkelabstand zwischen den unteren Totpunkten und UT1 und UT2, sowie UT2 und UT3 als auch einen Winkelabstand der unteren Totpunkte UT1 und UT2 näher angeben.

Der Winkel φΖ entspricht dabei beim Kurbeltrieb der Brennkraftmaschine 210 einem Winkelabstand zwischen zwei vom Zeitverlauf her benachbarten oberen Totpunkten OT, zu denen theoretisch eine Zündung vorzusehen wäre, wenn die Brennkraftmaschine 210 in diesen Bereich nicht im Auslauf wäre. Mit anderen Worten: bei dem sich hier einstellenden oberen Totpunkt OTl handelt es sich um einen oberen Totpunkt, bei dem eine Verdichtung des sich im Brennraum 249 befindlichen Gases erfolgt. Der gleiche Zustand liegt beim oberen Totpunkt OT2 vor, bei dem ebenfalls ein Kolben 237 Gas im Brennraum 249 komprimiert. Bei einem üblichen 4-Zylinder-Reihenmotor beträgt dieser Zündabstand bei quasistationärem Betrieb φ Z genau 180°. Bei einem Sechszylinderreihenmotor wäre dieser Winkel φ Z gleich 120°. Wie daraus ersichtlich ist, ist die Darstellung in Figur 3 insofern universell. Die in Figur 3 dargestellten unteren Totpunkte UTl, UT2 und UT3 sind dementsprechend untere Totpunkte, bei denen Kolben 237 gerade beim ersten Teil des Gaswechselprozesses sind (Ausstoßen der

Verbrennungsgase).

Das Verfahren zur Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes BZn+1 der Antriebswelle 222 der Brennkraftmaschine 210 ermittelt vorzugsweise nach dem dem System (Fahrzeug, Brennkraftmaschine, Steuerung der

Brennkraftmaschine) bekannt ist, dass die Brennkraftmaschine 210

ausgeschaltet ist oder ausgeschaltet werden soll, den Bewegungszustand BZn-2 und damit einen ersten vergangenen Bewegungszustand. Hierzu gehört, dass die diesem ersten vergangenen Bewegungszustand BZn-2 zugeordneten Eigenschaften, das heißt eine Zeit tn-2 und auch eine Winkelgeschwindigkeit ωη- 2 ermittelt wird. Während die Ermittlung der Zeit tn-2 beispielsweise einfach ein beliebiger Zeitpunkt des Systems sein kann, das heißt eine Zeit, die deutlich vor dem Abstellen der Brennkraftmaschine 201 zu laufen begann oder

beispielsweise eine Zeit ist, die mit einem Signal hoch zu laufen begann, welches mit einem Abstellsignal der Brennkraftmaschine 201 identisch ist oder tatsächlich erst mit diesem Zeitpunkt tn-2, zu dem die dann abzufragenden bzw. zu errechnenden Eigenschaften an der speziellen Winkelposition φη -2 beginnt zu laufen. Eine andere Eigenschaft dieses Bewegungszustands BZn-2 ist die Winkelgeschwindigkeit ωη-2, die zu diesem Zeitpunkt tn-2 vorliegt. Zu deren Ermittlung sind hier zwei Möglichkeiten gegeben:

Eine erste Möglichkeit besteht darin, eine tatsächlich bekannte

Winkelgeschwindigkeit, die in diesem Moment tn-2 vorherrscht, dem System zu entnehmen. Eine zweite Möglichkeit besteht darin, die in diesem Zeitpunkt tn-2

vorherrschende Winkelgeschwindigkeit ωη-2 auszurechnen. Dieses Ausrechnen der Winkelgeschwindigkeit ωη-2 kann beispielsweise dadurch erfolgen, in dem ein bestimmtes Sensorsignal ausgewertet wird. Wie in Figur 2 angedeutet, weist das System einen Drehzahlsensor 300 auf, der beispielsweise eine

Drehbewegung des Zahnkranzes 25 bzw. die damit unmittelbar verbundene Drehbewegung eines Geberrades bzw. einer Geberkontur erkennt. Dieses Signal, welches von diesem Drehzahlsensor erzeugt wird, wird beispielsweise an das Steuergerät 255 übermittelt. Dieses zeitvariable Signal wird den

entsprechenden Zeitpunkten zugeordnet, so dass sich über die

Zeitpunktveränderung At und die Art des Signals, welches vom Drehzahlsensor 300 geliefert wird, die Berechnung der Winkelgeschwindigkeit ωη-2 beim

Betriebszustand BZn-2 ermöglicht. Wie bei diesem Bewegungszustand BZn-2 werden auch der zum Zeitpunkt tn-2 noch zukünftige Bewegungszustand BZn und dessen Eigenschaften ermittelt. Dies geschieht nachdem die Antriebswelle 222, ausgehend von der Antriebswellenposition φη-2 beim Bewegungszustand BZn-2, einen Drehwinkel Δφ zusätzlich durchlaufen hat, um den

Bewegungszustand BZn einzunehmen. Dieser Bewegungszustand zum

Zeitpunkt tn mit der Winkelgeschwindigkeit ωη wird analog zu dem

Bewegungszustand BZn-2 und den diesen zugeordneten Eigenschaften errechnet bzw. ermittelt.

Ausgehend von den beiden vergangenen Bewegungszuständen BZn-2 und BZn ist vorgesehen, dass ein zukünftiger Bewegungszustand BZn+1 berechnet wird und daher die Eigenschaften tn+1 und ωη+l rechnerisch ermittelt werden. Dieser zukünftige Bewegungszustand BZn+1 weist zu einem weiteren vergangenen Bewegungszustand BZn-1 einen Drehwinkelunterschied auf, der einem

Drehwinkelabstand dem Betrage nach von Δφ entspricht, der so groß wie eine Zündperiode φΖ ist. In Figur 3 sind diese beiden Punkte bzw. Zustände BZn+1 in einem oberen Totpunkt OT2 vorliegend und der diesbezüglich um eine

Zündperiode φΖ zurückliegende Bewegungszustand BZn-1 ebenfalls in einem oberen Totpunkt, hier OT1. Der auszuwertende Bewegungszustand BZn+1 könnte genauso gut auch beispielsweise um 60° nach dem oberen Totpunkt OT2 in den Punkt A2 verschoben sein. Dann wäre der entsprechende Punkt bzw. Bewegungszustand der Vergangenheit im Punkt AI zu sehen, der ebenfalls 60° nach OT1 liegt. An dieser Stelle sei erwähnt, dass die beiden vergangenen ersten und zweiten Bewegungszustände bspw. auch 60° nach einem OT liegen können, siehe auch die entsprechenden Punkte Cl und C2 in Figur 3.

Ausgehend von dieser Situation ist das weitere Vorgehen wie folgt:

Der erste vergangene Bewegungszustand BZn-2 lässt sich beispielweise durch die Winkelgeschwindigkeit ωη-2, den momentanen Antriebswellenwinkel φη-2, die Zeit tn- 2, zu der der erste vergangene Bewegungszustand BZn-2 vorliegt, beschreiben. Des Weiteren kann der energetische Zustand des Bewegungszustands BZn-2 angegeben werde. Die Gesamtenergie En-2 ist

(Gl. 1) ' E n— ,2 =— 2 Jß> n²— ,2 + E k,omp,n—2 ' wobei der erste Summand die Rotationsenergie und der zweite Summand die durch die Gaskompression gespeicherte potentielle Energie angibt.

Der zweite vergangene Bewegungszustand BZn lässt sich beispielweise durch die Winkelgeschwindigkeit ωη, den momentanen Antriebswellenwinkel φη, die Zeit tn, zu der der zweite vergangene Bewegungszustand BZn vorliegt, beschreiben. Des Weiteren kann auch hier der energetische Zustand des Bewegungszustands BZn angegeben werden. Die Gesamtenergie En ist

(Gl. 2) ' E " = -2 Ja>² + E k,omp,n ' wobei der erste Summand wieder die Rotationsenergie und der zweite Summand die durch die Gaskompression gespeicherte potentielle Energie angibt.

Für den zukünftigen Bewegungszustand BZn+1 lässt sich erwartungsgemäß beispielweise die Winkelgeschwindigkeit ωη+l, der momentane Antriebswellenwinkel φη+l, die Zeit tn+1, zu der der zukünftige Bewegungszustand BZn+1 vorliegen soll, angeben. Des Weiteren kann auch hier der energetische Zustand des

Bewegungszustands BZn+1 angegeben werde. Die Gesamtenergie En+1 ist wobei der erste Summand wieder die Rotationsenergie und der zweite Summand die durch die Gaskompression gespeicherte potentielle Energie angibt.

Für den Bewegungszustand BZn-1, hier z. B. zwischen den Bewegungszuständen BZn-2 und Bzn, lässt sich erwartungsgemäß beispielweise die Winkelgeschwindigkeit con-l, der momentane Antriebswellenwinkel φη-l und die Zeit tn-1 angeben. Des Weiteren kann auch hier der energetische Zustand des Bewegungszustands BZn-1 angegeben werden. Die Gesamtenergie En-1 ist wobei der erste Summand wieder die Rotationsenergie und der zweite Summand die durch die Gaskompression gespeicherte potentielle Energie beim Bewegungszustand BZn-1 angibt.

Des Weiteren soll gelten, dass der beim Bewegungszustand BZn+1 vorliegende Energiezustand durch folgende Gleichung beschreibbar ist:

(Gl. 5)

Der Energiezustand En+1 entspricht damit dem Energiezustand En-1 abzüglich der Verlustenergie EReib, um die sich der Energiezustand En-1 vom Energiezustand En+1 unterscheidet. Der Summand

(Gl. 6) beschreibt die Verlustenergie EReib, die zwischen den beiden Bewegungszuständen BZn+1 und BZn-1 abgegeben wurde. Des Weiteren soll gelten, dass der beim Bewegungszustand BZn vorliegende Energiezustand durch folgende Gleichung beschreibbar ist:

(Gl. 7) E = E — E„ ., (co — co_Ί )

Der Energiezustand En entspricht damit dem Energiezustand En-2 abzüglich der Verlustenergie EReib, um die sich der Energiezustand En vom Energiezustand En-2 unterscheidet. Der Summand

(Gl. 8) E_{Re ib} (Q)_n - ü)_n_₂ ) beschreibt die Verlustenergie EReib, die zwischen den beiden Bewegungszuständen BZn-2 und BZn abgegeben wurde.

Des Weiteren wird als Bedingung formuliert, wonach die jeweiligen Verlustenergien gleich groß sind, d. h.

(Gl. 9) E_eib {co_n - co_n_₂) =E_{Re ib}(co_n+l - ω_η_,) =E_Reib (co_n+2 - co_n) =E_eib

Als weitere Bedingung soll gelten, dass die Kompressionsenergien bei Positionen der Antriebswelle (222), die genau eine Zündperiode beabstandet sind, gleich groß sind. Dem entsprechend gilt: (Gl. 10) E_komp,n = E_komp,n-₂ und

(Gl. 11) E_komp^n+l = E_komp^n__x

Wird die Gleichung 3 nach ωη+l umgestellt und mit Hilfe der vorgenannten

Gleichungen aufgelöst, so ergibt sich für ωη+1

(Gl. 12) ω_η+ι = Ιω„² - ω„²_₂ +ωΙ_ι Das Berechnungsverfahren zur Ermittlung der Winkelgeschwindigkeit ist dabei unabhängig von der Lage der betrachteten Punkte.

Zur Berechnung des Zeitpunkts tn+1 wird zunächst analog zu Gleichung 2 die

Gleichung 13 formuliert:

1

(Gl. 13) ^n+2 n+2 + E komp,n+2

2 umgeformt nach ωη+2 ergibt sich daraus Gleichung 14,

Stellt man für den Energiezustand En+2 eine Gleichung Gl. 15 analog zu Gl. 5 auf, so folgt für Gl. 15

(Gl. 15) Ε_η+2 = Ε_η - Ε^{ω_η+2 - ω_η) .

Setzt man En+2 aus Gl. 15 und En aus Gl. 2 ein, so ergibt sich unter der Annahme, dass die Kompressions- bzw. Verlustanteile Ekomp,n+2 und Ekomp.n gleich groß sind, sowie Berücksichtigung der quadrierten Gleichung 12 der Zusammenhang nach Gl. 16,

(Gl. 16) ω_η+2 = 2ω_η² - ω_η²_₂ .

Der Zeitpunkt tn+2 errechnet sich über die Annahme, s. a. Figur 4, die Steigung einer Ausgleichsgeraden gl zwischen den beiden Punkten bei BZn-2 und BZn sei gleich der Steigung einer Ausgleichsgeraden g2 zwischen den beiden Punkten bei BZn-2 und BZn. Folglich werden die Ausgleichsgeraden gl und g2 durch die Ausgleichsgerade g abgebildet, die durch die Punkte UT1, UT2 und UT3 verläuft. Eine Steigung m dieser Ausgleichsgeraden g lässt sich somit beschreiben durch die Gleichung 17, (Gl. 17)

tn+2 ergibt sich somit aus der Umformung der Gleichung 17 zu

(Gl. 18)_{tn+2 =} ^ ^(_tn - t_n_₂)_{+ tn}

Auf Grund der Annahmen für die konstante Abnahme der Energie zwischen zwei benachbarten unteren Totpunkten bzw. zwischen einem ersten und einem zweiten vergangenen Bewegungszustand BZn-2 und BZn ergibt sich aus der Figur 4 der Zusammenhang nach Gleichung 19,

(Gl. 19)

t t

Nach dem Einsetzen der Gleichung 18 in die Gleichung 19 ergibt sich der Zusammenhang nach Gleichung 20,

Mit der Gleichung 16 ergibt sich somit für tn+1 Gleichung 21

Aus den vorgenannten Schritten ergeben sich somit für den Bewegungszustand BZn+1 sowohl die Winkelgeschwindigkeit ωη+l der Antriebswelle 222 (Gleichung 12) und auch der Zeitpunkt tn+1, zu dem die Winkelgeschwindigkeit ωη+1 vorliegt, Gleichung 21. Dieses Vorgehen ist ohne Weiteres auch auf die vergangenen

Bewegungszustände BZn-2 und BZn in Cl und C2 sowie AI anwendbar, um den Bewegungszustand in A2 zu ermitteln. Aus dem Vorgenannten ist somit ein Verfahren zur Vorausbestimmung eines

Bewegungszustandes BZn+1 einer Antriebswelle 222 einer Brennkraftmaschine 210 auf Grundlage von vergangenen Bewegungszuständen BZn, BZn-2 der Antriebswelle 222 offenbart, wobei hierzu einem ersten vergangenen Bewegungszustand BZn-2 zugeordnete Eigenschaften tn-2, ωη-2 und einem zweiten vergangenen

Bewegungszustand BZn zugeordnete Eigenschaften tn, ωη dienen und die

Antriebswelle 222 periodisch wiederkehrende Winkelpositionen φη-2, φη, φη+2; φη-1, φη+1 einnimmt. Das Verfahren weist darüber hinaus die Schritte auf, wonach mittels des ersten ausgewerteten vergangenen Bewegungszustands BZn-2 und des zweiten ausgewerteten vergangenen Bewegungszustands BZn ein zukünftiger

Bewegungszustand BZn+1 und die diesem zugeordneten Eigenschaften tn+1, ωη+1 der Antriebswelle 222 in einer Winkelposition φη+l ermittelt werden, wobei die

Winkelposition φη+l des ermittelten zukünftigen Bewegungszustands BZn+1 der Antriebswelle 222 ungleich einer Winkelposition φη-2 und φη des ersten und des zweiten vergangenen Bewegungszustands BZn, BZn-2 ist.

Es ist dabei vorgesehen, dass der erste vergangene Bewegungszustand Bzn-2 und der zweite vergangene Bewegungszustand Bzn zwischen sich einen Drehwinkel Δφ der Antriebswelle 222 einschließen, der vom Betrag einer Zündperiode φΖ entspricht.

Zur Berechnung des zukünftigen Bewegungszustands BZn+1 der Antriebswelle 222 werden Eigenschaften tn-1, ωη-l eines dritten vergangenen Bewegungszustands BZn- 1 verwendet.

Der dritte vergangene Bewegungszustand BZn-1 und der zu ermittelnde zukünftige Bewegungszustand BZn+1 der Antriebswelle 222 schließen zwischen sich einen Drehwinkel Δφ der Antriebswelle 222 ein, der einer Zündperiode φΖ entspricht. Nach der Berechnung eines ersten zukünftigen Bewegungszustands BZn+1 wird ein weiterer zukünftiger Bewegungszustand BZn+x ermittelt, in dem Eigenschaften tn+x, ωη+χ eines weiteren dritten vergangenen Bewegungszustands BZn-x verwendet werden.

Der weitere dritte vergangene Bewegungszustand BZn-x und der weitere zukünftige Bewegungszustand BZn+x schließen zwischen sich einen Drehwinkel Δφ der

Antriebswelle 222 ein, der einer Zündperiode φΖ entspricht.

Bei der Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes BZn+1 wird angenommen, dass eine Verlustenergie EReib über den Verlauf eines Drehwinkels Δφ der

Antriebswelle grundsätzlich konstant ist. Weiterhin wird bei der Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes BZn+1 angenommen wird, dass eine in der

Brennkraftmaschine 210 gespeicherte Kompressionsenergie Ekomp,n-2, Ekomp,n-l, Ekomp.n, Ekomp,n+l bei unterschiedlichen Winkelpositionen φη-2, φη-1, φη, φη+l der Antriebswelle 222 als gleich angenommen wird, wobei die unterschiedlichen

Winkelpositionen φη-2 und φη, φη und φη+l sowie φη-l und φη+l mit einem

Drehwinkel Δφ beabstandet sind, der einem ganzzahligen Vielfachen V einer

Zündperiode φΖ entspricht, wobei das Vielfache mindestens 1 ist.

Bei der Vorausbestimmung eines Bewegungszustandes BZn+1 wird angenommen, dass ein Trägheitsmoment J der Antriebswelle 222 und der mit ihr wirkverbundenen beweglichen Teile wie Pleuel 231, Kolben 237 und nicht dargestellte Teile wie beispielsweise Nockenwellen, ein Generator, ein oder mehrere Riementriebe, die mit der Antriebswelle 222 verbunden sind, über einen überstrichenen Winkel φ bzw.

Winkelbereich bzw. Drehwinkel Δφ konstant ist.

Der erste vergangene Bewegungszustand BZn-2 und der zweite vergangene

Bewegungszustand BZn schließen zwischen sich einen Bewegungszustand BzOT ein, in dem sich ein mit der Antriebswelle 222 verbundener Kolben 237 in einer Position befindet, die einem oberen Totpunkt OT entspricht. Gemäß dem Verfahren ist vorgesehen, dass der energetische Zustand eines

Bewegungszustandes BZn-2, BZn-1, BZn, BZn+1, BZn+2, BZn+x, BZn-x, ... der Antriebswelle 222 und der mit ihr wirkverbundenen beweglichen Teile in einem jeden Moment eine Summe aus Bewegungsenergie und Kompressionsenergie ist.

Eine Energiedifferenz zwischen zwei unterschiedlichen Winkelpositionen,

beispielsweise zwischen φη-2 und φη oder φη-l und φη+l, die mit einem Drehwinkel Δφ beabstandet sind, der einer Zündperiode φΖ entspricht, entspricht einer

Verlustenergie EReib entspricht.

Verschiedene Bewegungszustände, wie z. B. BZn-2, BZn und BZn+2 sowie BZn-1 und BZn+1 bilden jeweils eine Gruppe, wobei innerhalb einer Gruppe zwei direkt benachbarte Bewegungszustände wie BZn-2 und BZn oder BZn und BZn+2 oder BZn- 1 und BZn+1 zwischen sich einen Drehwinkel Δφ einschließen, der einer Zündperiode φΖ entspricht. Zwischen je zwei solchen unmittelbar benachbarten

Bewegungszuständen wie BZn-2 und BZn oder BZn und BZn+2 oder BZn-1 und BZn+1 soll gelten, dass ein Quotient m aus einem Unterschied der

Winkelgeschwindigkeit und einem Unterschied der Zeit konstant ist.

Im Rahmen dieses hier vorgestellten Verfahrens ist vorgesehen, dass eine zum Einspuren eines Andrehritzels 22 in einen Zahnkranz 25 geeignete

Winkelgeschwindigkeit ωΖ definiert ist, die sich ggf. in einem für das Einspuren eines Andrehritzels 22 zulässigen Winkelgeschwindigkeitsbereich coZb befindet, und dass dann, wenn einer der mehreren vorausbestimmten Bewegungszustände BZn+x, hier in Figur 3 beispielsweise mit B2 bezeichnet, die geeignete Winkelgeschwindigkeit, ob als spezielle Zielwinkelgeschwindigkeit ωΖ oder einen speziellen

Zielwinkelgeschwindigkeitsbereich coZb mit einer maximal zulässigen

Zielwinkelgeschwindigkeit ωΖο und einer minimal zulässigen Zielwinkelgeschwindigkeit coZu, erreicht, ein Zeitpunkt (tStart) errechnet wird, zu dem eine Startvorrichtung 10 mit ihrem Andrehritzel 22 vorzuspuren beginnt. Es wird hierzu von der errechneten Zielzeit tZiel, zu der ein Einspuren des Andrehritzels 22 in den Zahnkranz 25 erwartet wird, eine starterspezifische Einspurzeit AtStart abgezogen, um die somit errechnete Startzeit tStart zu ermitteln. Der Übersicht wegen ist in Figur 5 eine schematisierte Darstellung eines

Kraftfahrzeugs 310 mit der Brennkraftmaschine 210, der Startvorrichtung 10, dem Vorspuraktuator 16, einem Steuergerät 255 mit einem Prozessor 313 und einem Programmspeicher 303 dargestellt. In dem Programmspeicher 303 sind systematisch zusammenhängende Programmbefehle 306 (Computerprogrammprodukt) gespeichert, die eine Durchführung des hier beschriebenen Verfahrens nach einer der hier beschriebenen Ausgestaltungen ermöglichen. Das Steuergerät ist mit einer

Verbindungseinrichtung 309 (z. B. Kabel) mit der Brennkraftmaschine 210 verbunden, die beispielsweise die Übertragung von Signalen des Drehzahlsensors 300 zum Steuergerät 255 ermöglicht. Eine Verbindungseinrichtung 312 dient zum Ansteuern des Vorspuraktuators 16, nach dem eine geeignete Startzeit tStart ermittelt ist.

Die Programmbefehle 306 (Computerprogrammprodukt) sind beispielsweise über eine Schnittstelle (z. B. Steckverbindung) in den Programmspeicher 303 ladbar.

Es ist somit ein Computerprogrammprodukt offenbart, das in zumindest einen

Programmspeicher 303 mit Programmbefehlen 306 ladbar ist, um eine Ausführung aller Schritte des Verfahrens nach einer der hier beschriebenen Ausgestaltungen zu ermöglichen, wenn das Programm in zumindest einem Steuergerät 255 ausgeführt wird.

Figur 5 zeigt ein Steuergerät 255 für einen Start- Stopp- Betrieb einer

Brennkraftmaschine 210 in einem Kraftfahrzeug 310 zum kurzfristigen Stoppen und Starten der Brennkraftmaschine 210, wobei die Brennkraftmaschine 210 mittels einer elektrischen Startvorrichtung 10 startbar ist, wobei das Steuergerät 255 einen

Prozessor 313 mit einem Programmspeicher 303 aufweist. Der Prozessor 313 ist als Erfassungs-, Auswerte- und Steuereinrichtung ausgebildet ist, um die Startvorrichtung 10 definiert anzusteuern, wobei in den Programmspeicher 303 ein vorerwähntes Computerprogrammprodukt geladen ist, um ein Verfahren nach einem der zuvor beschriebenen Schritte auszuführen. Die hier genannten Verfahren sind unter anderem anwendbar auf Drei-Zylinder- Reihenmotoren mit einem Zündabstand φΖ = 240°, Vier- Zylinder- Reihenmotoren mit einem Zündabstand φΖ = 180°, Boxer- Motoren mit zwei, vier, sechs, acht und mehr Zylindern (gerade Zylinderanzahl) und mit einem Zündabstand φΖ = 180°, Fünf- Zylinder-Reihenmotoren mit einem Zündabstand φΖ = 144°, Sechs-Zylinder-

Reihenmotoren mit einem Zündabstand φΖ = 120°, Sechs-, Acht- und Zwölfzylinder-V- Motoren mit einem Zündabstand von φΖ = 120° (Sechs-Zylinder), einem Zündabstand von φΖ = 90° (Acht- Zylinder) und einem Zündabstand von φΖ = 60° (Zwölf- Zylinder). Es ist vorgesehen, die vorbeschriebenen Verfahrensschritte in einem Kraftfahrzeug zu verwenden, das mit einer Start- Stopp- Betriebsweise ausgestattet ist. Die Start- Stopp- Betriebsweise erlaubt ein automatisiertes Einspuren des Andrehritzels 22 sobald das Steuergerät 255 ein Signal 316 von einer Auslöseeinrichtung 319 erhält, welches einen Wunsch des Fahrzeugführers repräsentiert mit dem Kraftfahrzeug weiterfahren zu wollen. Die Auslöseeinrichtung 319 kann ein sogenanntes Kupplungspedal oder ein

Gaspedal oder ein Schaltungsbedienungsteil sein, welches bei Schaltgetrieben (Fahrgetriebe zwischen Kupplung und Antriebsrad oder -rädern) zum Wählen einer Getriebeüber- oder Untersetzung dient.